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* 선박기인 해양오염

관련 협약 규정 / 협약내용 분석 / 새로운 제도에 대한 국제적 수용 태도 / 관련 국제기구의 활동 분석 /
우리나라의 수용현황과 문제점
관련 국제기구의 활동 분석

가. 협약 발효후 주요 관련활동

IMO(International Maritime Organization:국제해사기구)는 1948년 설립된 IMCO(Intergovernmental Maritime Consultative Organization:정부간 해사 자문기구)를 개편하여 1985년에 발족한 UN 전문기구로, 국제사회의 해양오염방지에 중요한 역할을 하고 있다. IMO는 해상 운송의 안전과 해양환경 보호라는 목적을 달성하기 위해 이제까지 40여 개의 협약과 의정서, 1,000여 개의 결의안과 다수의 규약(code)을 채택해 왔다. 일반적으로 국제협약은 당사국들에 대해서만 법적 구속력을 갖는 것이 보통이지만 IMO에 의한 협약들은 해상안전과 기름오염에 중요한 국제기준이 되기 때문에 국제사회에서 일반적으로 수락 . 이행되고 있으며, 유엔해양법협약에 명시된 "일반적으로 수락된 국제규범 및 국제기준"은 이 협약 내용을 의미하는 것으로 인정되고 있다.

IMO는 해양법협약에 규정된 해양오염의 규제 내용을 보다 구체화시키는 작업을 계속해오고 있으며, 이러한 작업은 새로운 협약을 채택하거나 기존 협약을 개정하는 방식으로 나타나고 있다. IMO가 채택한 가장 대표적인 협약은 MARPOL 73/78로, 이는 1954년 기름오염협약을 대체하여 발달시킨 것이며 이제까지 23차례의 개정을 거치면서 그 내용을 강화해 왔다. 그밖에도 해상안전에 관한 협약으로 1966년 국제만재흘수선협약(1966 LL), 1972년 국제해상충돌방지규칙협약(1972 COLREG), 1974년 국제해상인명안전조약(1974 SOLAS), 1978년 국제선원훈련 . 자격증명 및 당직근무 기준에 관한 협약(STCW) 등이 채택되었고, 기름오염 손해에 대한 민사책임과 관련하여 1969년 민사책임협약과 1976년 민사책임 의정서, 1971년 국제기금협약과 1976년 보상기금 의정서 등이, 그리고 기름오염사고와 관련하여 1969년 기름오염사고시 공해상 개입에 관한 국제협약과 1990년 기름오염의 대비 . 대응 및 협력에 관한 국제협약 등이 채택되었다. 최근에는 ILM의 주도로 2001년 선박 유해방오시스템의 규제에 관한 국제 협약이 채택되었고, 밸러스트관리협약은 현재 추진되고 있는 중이다.

아래에서는 MARPOL 73/78과 선박 유해방오시스템의 규제에 관한 국제 협약 등을 중심으로 주요 내용을 기술한다.

1) MARPOL 73/78(International Convention for the Prevention Of Pollution From Ships, 1973 & International Convention for the Prevention Of Pollution From Ships as Modified by the Protocol Of 1978)

① 협약의 체결 배경

MARPOL 협약은 고의적인 선박기인 오염을 규제하는 대표적인 협약으로, 폐기물 투기를 제외한 해양오염원을 규제하고 있다. 선박에서 배출되는 기름에 의한 해양오염은 이미 1920년대부터 국제사회에서 문제가 되기 시작하였는데, 이때부터 국제적으로 규제하려는 시도가 간헐적으로 이루어지다가 「1954년 기름에 의한 해양오염 방지를 위한 국제협약」을 채택하게 되었다. 이 협약은 4년 후에 발효가 되었는데, 1962년, 1969년, 1971년 세 차례에 걸친 개정을 통해 배출규제기준을 강화하고 유조선에 대한 적용을 확대하였다. 그러나 1967년 토리 캐니언 사고 이후 대형 유조선에 의한 기름유출사고가 빈번하게 발생하고 유조선의 해상 운송량이 크게 증가함에 따라 1954년 협약으로는 더 이상 기름에 의한 해양오염을 막기 어렵다는 데에 국제사회가 합의를 하기에 이르렀다.

이에 따라 선박오염 규제를 더욱 강화하는 새로운 협약으로 채택된 것이 1973년 선박으로부터의 오염을 방지하기 위한 국제협약이다. 그러나 이 협약 부속서 중 부속서 II (분쟁해결을 위한 중재재판절차)에 대한 국가들의 부담감으로 협약 참여가 부진하게 되자 일정 기간 부속서 II의 효력을 중단시키는 한편, MARPOL 협약을 수정 . 추가하여 1978년 의정서(MARPOL 의정서)를 채택하게 되었다. MARPOL 의정서에 가입하는 경우 의정서 제 1조 규정에 따라 1973년 협약을 수락하도록 되어 있기 때문에 1973년 협약에 별도로 가입하지 않아도 이를 수락한 것으로 보고 있다. MARPOL 의정서는 1973년 협약을 흡수 ·대체한 하나의 협약으로 보고 있으며, 이를 합쳐 MARPOL 73/78로 부르고 있다.

② 협약의 구성, 목적과 적용범위

MARPOL 협약은 20개의 조문과 6개의 부속서로 구성되어 있으며, MARPOL 의정서는 9개 조문의 본문과 5개의 부속서로 되어 있다. MARPOL 73/78의 목적은 선박으로부터의 고의적인 해양오염을 방지하는 데 있다. 협약 전문에서는 기름 기타 유해물질에 의한 해양환경의 고의적인 오염을 완전히 제거하고 해양사고로 인한 배출을 최소화할 것을 명시하고 있으며, 기름오염에 한정되지 않는 보편적 성격의 규칙을 제정함으로써 이러한 목적을 가장 잘 달성할 수 있음을 밝히고 있다.

이 협약은 당사국의 국기를 게양할 자격이 있는 선박 및 당사국 권한 하에 운항되고 있는 선박에 적용된다(협약 제 3조 1항). 여기에서 선박은 해양환경에서 운항되고 있는 보든 형태의 배를 의미하며 수중익선(hydrofoil boats), 공기부양선(air-cushon vehicles), 잠수선(submersibles), 부유선(floating craft) 및 고정되거나 떠있는 플랫홈을 포함한다(협약 제 2조 4항). 다만 군함, 해군보조함, 국가소유의 선박으로서 비 상업적 용도에만 사용되는 선박은 이 협약에 의해 적용되지 않는다(협약 제 3조 3항).

③ 협약의 주요 내용

ⓐ 기름에 의한 오염 규제

( i ) 기름배출 금지

부속서 I은 기름에 의한 오염방지를 위한 규제를 명시하고 있다. 부속서 I에서 규제하는 기름은 원유, 중유, 슬러지, 폐유 및 정제유를 포함한 모든 형태의 석유이며, 석유화학물질은 제외하고 있다(부속서 I, 제 1규칙). 유성혼합물은 유분(oil content)을 함유한 혼합물을 말한다.

이 부속서의 적용대상이 되는 선박으로부터 기름 또는 유성혼합물을 배출하는 것은 금지된다. 다만 다음과 같이 일정한 예외가 인정된다.

유조선(oil tanker)의 경우 ⅰ) 특별해역 내에 있지 아니할 것, ⅱ) 가장 가까운 육지로부터 유조선까지의 거리가 50 해리를 넘을 것, ⅲ) 항행 중일 것, ⅳ) 유분의 순간배출율이 1 해리당 30 리터를 넘지 아니할 것, ⅴ) 기름의 총 배출량이 기존 유조선에 대해서는 화물량의 15,000분의 1 이하이고 신조 유조선에 대해서는 30,000분의 1 이하일 것, vi) 유조선이 부속서 I, 규칙 제 15에 의해 요구되는 기름배출감시제어장치 및 슬롭탱크(slop tank arrangement) 장치를 작동시키고 있을 것(제 9규칙).

총 톤수 400톤 이상의 유조선 이외의 선박과 유조선 기관실의 bilge를 배출하는 경우 ⅰ) 특별해역 내에 있지 아니할 것, ⅱ) 선박이 항행 중일 것, iii) 유출액 중의 유분이 희석되지 아니하고 15 PPM 이하일 것, iv) 기름배출감시제어시스템, 유수분리장치, 기름필터시스템 등 부속서 I, 제 16규칙에 의해 요구되는 장치를 작동시키고 있어야 한다.

( ii ) 특별해역

부속서 I에서는 특별해역(special areas)을 지정하고 유조선과 총 톤수 400톤 이상의 선박은 특별해역 내에서 일체의 기름 또는 유성혼합물을 배출할 수 없도록 규제하고 있다. 특별해역은 해양학상, 생태학상 조건과 교통의 특수한 성격으로부터 인정되는 기술상의 이유로 기름에 의한 해양오염 방지를 위한 특별한 강제조치가 요구되는 해역을 말하며, 지중해 해역, 발틱해 해역, 흑해 해역, 홍해 해역, 걸프 해역, 아덴만 해역, 남극해역 및 북서유럽 수역이 지정되어 있다(제 10규칙).

( iii ) 수용시설

유성잔재물과 유성혼합물의 배출이 금지되기 때문에 각 당사국은 이를 선박 내에 저유하거나 수용시설(reception facilities)에 배출하도록 되어 있다. 당사국은 선적항, 수리항, 기타 항구에 선박이 유성잔재물과 유성혼합물을 수용할 수 있도록 수용시설을 설치하되, 이를 이용하는 선박이 부당하게 지연되는 일이 없도록 적절한 시설을 마련해야 한다(제 9규칙 (6), 제 12규칙). 부속서 제 12규칙에서는 수용시설의 설치 장소와 용량이 규정되어 있다.

( iv ) 기본설비

선박의 기본설비는 선박 규모에 따라 다르게 규정되어 있다.

총 톤수 150톤 이상의 모든 유조선에는 화물탱크의 세정수와 밸러스트 잔류물을 모아두는 slope-tank와 기름배출감시제어장치가 설치되어야 하고, 유성 밸러스트 위에 원유를 적재하는 Load-on-Top System을 도입해야 한다(제 15규칙). 특히 재화중량(deadweight) 20,000톤 이상의 모든 새 유조선은 기름탱크를 밸러스트 목적으로 사용하지 않고 안전한 항해를 할 수 있을 만큼 충분한 용량의 분리밸러스트탱크(segregated ballast tanks)를 설치하고 원유세정(crude oil washing)에 의한 화물탱크 청소시스템을 구비하도록 하고 있다. 재화중량 40,000톤 이상의 유조선은 선택적으로 크린밸러스트탱크(clean ballast tank) 방식을 이용할 수 있다. 즉 재화중량 40.000톤 이상의 유조선은 MARPOL 73/78 발효 후 2년까지, 그리고 재화중량 40.000톤 이상 70.000톤 미만의 유조선은 협약 발효 후 4년까지 분리밸러스트탱크나 원유세정방식 대신 크린밸러스트탱크 방식을 이용할 수 있다(제 13규칙).

총 톤수 400톤 이상 10,000톤 미만의 모든 선박에는 기름필터링장치를 설치해야 하고, 10,000톤 이상의 선박에는 기름필터링장치 외에 유출액 중 유분이 15ppm을 초과할 경우 유성혼합물의 배출을 자동으로 중단하기 위한 장치 및 경보장치를 설치해야 한다(제 16규칙). 총 톤수 400톤 이상의 모든 선박은 연료유 및 윤활유의 정제와 기관실 기름 누출 등으로 인해 발생하는 유성잔류물(슬러지)을 수용하기 위해 충분한 용량의 탱크를 설치해야 한다(제 17규칙).

(v) 검사

주관청은 총 톤수 150톤 이상의 모든 유조선과 400톤 이상의 일반선박에 대해 최초검사, 정기검사, 중간검사를 실시해야 하며(부속서 I, 제 4규칙), 선박검사가 종료된 뒤에는 국제기름오염방지증서(International Oil Pollution Prevention: IOPP)를 발행해야 한다.

ⓑ 유해액체물질에 의한 오염 규제

( i ) 유해액체물질의 배출 금지

부속서 Ⅱ에서는 유해액체물질을 산적(in bulk) 운송하는 선박에서 발생하는 유해액체물질에 의한 해양오염을 규제하고 있다. 유해액체물질은 해양자원이나 인체에 미치는 위해, 해양의 쾌적성 기타 적법한 이용에 미치는 해를 기준으로 하여 다음과 같이 A류(category), B류. C류, D류로 구분되고 있다.

A류에 해당하는 물질은 해양에 배출된 경우 해양자원이나 인체에 막대한 위해를 미치거나 해양의 쾌적성 기타의 적법한 이용에 중대한 해를 야기하기 때문에 엄격한 오염방지조치를 취해야 하는 유해액체물질이다.

B류에 해당하는 물질은 해양자원이나 인체, 해양의 쾌적성 등에 위해를 미치기 때문에 특별한 오염방지조치가 필요한 유해액체물질이다.

C류에 해당하는 물질은 해양자원이나 인체, 해양의 쾌적성 등에 경미한 해를 야기하기 때문에 특별한 작업조건을 필요로 하는 유해액체물질이다.

D류에 해당하는 물질은 해양자원이나 인체, 해양의 쾌적성 등에 인식 가능한 경미한 위해를 미치기 때문에 작업조건에 약간의 주의를 필요로 하는 유해액체물질이다(부속서 II, 제 3규칙).

A류 물질, 그와 동등한 것으로 잠정 평가된 물질과 A물질을 함유하는 밸러스트수, 탱크세정수, 기타의 잔류물 혹은 혼합물은 해양에 배출이 금지된다. 이들 물질이나 혼합물이 들어있는 탱크를 세정할 때에는 수용시설로 배출하는 유출액의 당해물질 농도가 무게로 0.1 % 이하가 되고 탱크가 빌 때까지 수용시설에 배출해야 한다. 그 후 탱크에 추가되는 물은 다음 조건을 충족시키는 경우에 해양에 배출할 수 있다. i) 자항선(self-propelled ships)은 7놋트 이상, 비자항선은 4놋트 이상의 속력으로 항해중일 것, ii) 해수흡입구의 위치를 고려하여 수면 하에서 배출할 것, iii) 가장 가까운 육지로부터 12해리 이상 떨어진 수심 25미터 이상의 장소에서 배출할 것(제 5규칙, (1)).

B류 물질, 그와 동등한 것으로 잠정 평가된 물질과 B물질을 함유하는 밸러스트수, 탱크세정수, 기타의 잔류물 혹은 혼합물은 일정조건을 충족하는 경우를 제외하고는 해양에 배출이 금지된다. 이 경우에도 i) 자항선은 7놋트 이상, 비자항선은 4놋트 이상의 속력으로 항해중일 것, ii) 배출방법 및 설비를 주무관청으로부터 승인을 받을 것, iii) 해수흡입구의 위치를 고려하여 수면 하에서 배출할 것, iv) 가장 가까운 육지로부터 12해리 이상 떨어진 수심 25미터 이상의 장소에서 배출할 것 등의 조건을 충족시키는 때에는 배출이 허용된다(제 5규칙 (2)).

C류 물질, D류 물질 기타 이들 물질을 함유하는 물질의 경우에는 B류 물질보다 완화된 조건 하에서 배출이 허용된다(제 5규칙 (3). (4)).

발틱해 해역, 흑해 해역, 남극 해역과 같은 특별해역 내에서는 유해액체물질의 배출기준이 훨씬 더 엄격하게 적용된다(제 5규칙 (7)).

( ii ) 수용시설, 화물기록부, 검사 기타

부속서 II는 이외에도 수용시설 및 화물양하터미널 설비. 기름탱크의 세정, 세정수의 배출, 화물기록부 등에 대해 규정하고 있다. 유해액체물질을 산적 운송하는 선박에 대해서 주무관청은 최초검사 또는 정기검사 완료 후에 유해액체물질의 산적운송을 위한 국제오염방지증서(International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk: NLS 증서)를 발급해야 한다(제 11규칙).

부속서 III은 포장된 형태로 유해물질을 운송하는 모든 선박에 의해 발생하는 해양오염을 규제하고 있다. 화물컨테이너, 이동식 탱크, 도로용 또는 철도용 탱크에 포장되어 선박으로 수송되는 경우 발생하는 유해물질에 의한 오염도 포함한다.

포장용기는 그 특수한 내용물을 고려하여 해양환경에 미치는 위험을 최소화하기에 적절한 것이어야 한다(제 2규칙). 유해물질이 들어있는 포장용기는 정식전문명칭을 사용하여 표시하도록 되어 있으며, 해양오염물질임을 나타내는 표식이나 표찰을 사용해야 한다(제 3규칙). 서류 작성 시 유해물질의 해상운송에 관한 모든 서류에 각 유해물질의 정식전문명칭을 사용하고 "해양오염물"이라는 단어를 덧붙이도록 하며, 선적서류에도 해당 화물이 적절히 포장되고 표시되어 있음을 나타내는 증명서를 첨부하도록 되어 있다(제 5규칙).

그밖에 유해물질의 적부방법, 적재량의 제한 등에 관한 일반적 요건이 규정되어 있다.

ⓓ 선박의 하수에 의한 오염규제

부속서 IV는 선박 운용 중 발생하는 하수의 배출을 금지하고 있다. 배출이 규제되는 하수는 화장실. 의무실, 병동 등에서 배출되는 폐기물, 배수 및 폐수 등을 포함하며(제 1규칙), 총 톤수 200톤 이상의 새로 건조된 선박이나 10인 이상의 탑재가 보증된 200톤 미만의 신조선 등 일정 규모의 선박에 대해 적용된다(제 2규칙).

선박이 가장 가까운 육지로부터 4해리를 넘는 거리에서 분쇄 . 배출하는 경우, 또는 가장 가까운 육지로부터 12해리를 넘는 거리에서 분쇄하지 않거나 소독하지 않은 하수를 배출하는 경우에는 예외적으로 배출이 허용된다. 다만 선박이 4놋트 이상의 속력으로 항해 중에 적당한 비율로 배출하여야 하며, 홀딩탱크에 저장한 하수는 동시에 배출될 수 없다(제 8규칙).

해당 선박은 설비, 부착물, 장치, 재료 등에 대하여 초기검사 및 정기검사를 받아야 하며, 검사가 완료된 뒤에는 국제하수오염방지증서(International Sewage Pollution Prevention Certificate: ISPP 증서)를 발급 받는다(제 3, 4규칙).

ⓔ 선박으로부터의 폐기물에 의한 오염 규제

부속서 V는 선박에서 발생하는 폐기물에 의한 해양오염을 규제하고 있다. 선박의 폐기물은 선박 운항 중에 통상적으로 발생하고 식생활, 선내 생활, 운항 상에서 생기는 모든 종류의 폐기물을 의미한다(제 1규칙).

이 부속서 규정에 따라 합성로우프, 합성어망, 플라스틱류, 음식찌꺼기 등의 각종 쓰레기는 해양처분이 금지된다. 던니지(dunnage), 라이닝(lining) 및 포장물질은 가장 가까운 육지로부터 25해리 이상, 음식찌꺼기와 종이제품, 넝마, 유리 등은 12해리 이상 떨어진 곳에서 버려야 한다(제 3규칙). 지중해, 발틱해, 흑해, 홍해, 걸프, 북해, 남극, 카리브해 등의 특별해역에서는 12해리 이상 떨어진 곳에서 음식찌꺼기의 배출만이 허용된다(제 5규칙). 당사국은 폐기물을 처리하기 위해 항구 및 터미널에 적절한 수용시설을 갖추도록 되어 있다(제 7규칙).

ⓕ 선박으로부터의 대기오염 규제

부속서 VI은 선박에 의해 발생하는 대기오염을 규제하고 있다. 이 부속서는 제 3, 5, 6, 13, 18, 19 규칙 등 부속서에 명시된 예외의 경우를 제외하고 모든 선박에 적용하며(제 1규칙), 선박으로부터 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) , 염화불화탄소, 할론 등의 배출을 통제함으로써 선박에 의한 대기오염 발생을 억제하고 있다.

선박으로부터 염화불화탄소 및 할론 등 오존층 파괴물질을 고의적으로 배출하는 것은 금지되며, 오존층 파괴물질을 포함한 새로운 설비의 설치도 금지된다(제 12규칙). 엔진으로부터의 질소산화물의 배출량이 배출 제한치를 넘는 경우에는 디젤엔진의 운전이 금지되며(제 13규칙 (3)(a)), 선박에 사용된 연료유의 황함유량은 기준치를 넘을 수 없다(제 14규칙). 또한 해상 소각에 의한 대기오염을 방지하기 위해 선내 소각기에서만 소각을 하도록 되어 있다(제 16규칙).

총톤수 400톤 이상의 모든 선박과 고정식, 부유식 시추선 및 플랫홈 등은 최초검사, 정기검사, 중간검사를 받아야 하며, 검사가 완료된 뒤에는 국제대기오염방지증서(International Air Pollution Prevention Certificate: IAPPC)를 발급 받는다(제 5규칙, 6규칙).

ⓖ 관할권

( i ) 기국의 관할권

선박은 어떠한 경우에도 이 협약을 위반할 수 없으며, 기국은 위반행위의 발생 장소와 상관없이 자국 선박에 대해 법률상 제재를 가하도록 되어 있다. 당사국으로부터 위반 발생에 관한 통보를 받고 정보와 위반행위가 소송절차를 취할 만큼 충분한 증거가 있다고 인정되는 경우에는 자국법에 따라 가능한 한 조속히 절차를 밟아야 한다(제 4조 1항). 선박 위반행위에 대한 정보와 증거를 제공받은 경우에 기국은 자국이 행한 조치를 정보제공국가와 IMO에 즉시 제공하여야 한다(제 4조 3항).

기국은 검사를 완료한 총 톤수 150톤 이상의 모든 유조선과 400톤 이상의 일반선박에 대해서는 IOPP 증서를, 유해액체물질을 산적 운송하는 선박에 대해서는 NLS 증서를 발급한다. 기국은 모든 경우에 있어서 이들 증서에 대해 전적으로 책임을 지기 때문에(부속서 I, 제 5규칙 & 부속서 II, 제 11규칙) IOPP 증서를 자의적으로 발급할 수 없도록 되어 있다.

( ii ) 연안국가의 관할권

연안국가는 자국 관할권 내에서 협약 위반 선박에 대해 자국 법률에 따라 제재를 가한다. 선박의 위반 행위시 자국 법률에 따라 소송절차를 취하거나 위반 발생에 대한 정보 및 증거를 기국에 제공하여야 한다(제 4조 2항). MARPOL 73/78은 협약 자체 내에 관할권의 범위를 명확하게 밝히지 않고 있다. 대신 이 협약을 적용 또는 해석하는 시점의 유효한 국제법에 비추어 해석하도록 규정하고 있다(제 9조 3항). 따라서 이 협약만으로는 연안국가의 관할권의 범위를 한정할 수 없지만 1982년 해양법협약에 따라 국내수역, 영해, 배타적 경제수역에 이르기까지 각 국가가 관할권을 행사할 수 있는 것으로 보아야 할 것이다.

( iii ) 항구국가의 관할권

항구국가는 항구 내에 정박 중인 외국선박에 대해 협약 규정에 따라 당사국이 발급한 증서를 검사할 권한을 갖는다. 이때 검사는 원칙적으로 선박 내에 유효한 증서가 있다는 것을 확인하는 것에 한정되지만, 선박 또는 그 설비의 상태가 증서의 기재사항과 실질적으로 합치되지 않는다고 믿을만한 명백한 근거가 존재하는 경우나 선박이 유효한 증서를 갖고 있지 않는 경우에는 해당 선박이 해양환경을 해칠 우려가 없어질 때까지 출항을 금지시켜야 한다(제 5조 2항).

부속서 I, 제 8A규칙과 부속서 III, 제 8규칙에서는 선장 또는 선원이 기름 및 유해액체물질에 의한 오염방지와 관련된 선내의 필수절차에 익숙하지 못하다고 믿을만한 명백한 근거가 있는 경우, 항구국가가 이 협약의 적용을 받는 운항상 요건에 대해 검사를 하고 출항을 규제할 수 있도록 규정하고 있다. 따라서 제 5조 2항에서 요구되는 선박 또는 설비의 상태 외에 운항상 요건에 대해서도 항구국가가 검사하고 통제할 수 있도록 실질적인 권한을 부여하고 있다.

④ 협약의 개정 내용

MARPOL 73/78은 IMO 해양환경보호위원회(MEPC)의 주도 하에 1984년이래 모두 23차례에 걸쳐 개정을 해왔다. 그 주요한 개정 내역은 다음과 같다.

- 1984년 개정

MEPC 결의안 14호(20)에 따라 부속서 I의 1, 9, 10, 13, 13A, 13B, 13C, 14, 15, 16, 18, 20, 21, 25조 규정이 각각 개정되었다 (채택 1984. 9. 7, 발효 1986. 1. 7). 이 개정안은 협약을 효율적으로 이행하기 위해 채택되었으며, i) 특별해역에서 빌지수 (bilge water)의 배출 허용, ii) 유조선 분리밸러스트탱크 내에 주입하는 밸러스트 초과 적재의 예외 인정, ⅲ) 1982. 7. 1 이후 건조된 총 톤수 400톤 이상의 선박의 경우 선수탱크나 충돌격벽 전방에 기름 적재 금지 등 협약 요건이 강화되었다.

- 1985년 개정

ⓐ 부속서 Ⅱ의 개정

MEPC 결의안 16(22)에 따라 부속서 Ⅱ의 1, 5A, 7, 14조 및 부록이 개정되었다(채택 1985. 12. 5, 발효 1987. 4. 6). 이 개정안은 협약 채택 이후에 이루어진 기술적인 발전을 새로이 반영하기 위한 것으로, i) 탱크 세정 후 투입된 물의 해양 배출 허용, ⅱ) 1986. 7. 1 이후 건조되고 B류를 운송하는 선박의 펌핑 및 파이핑 설비 설치, ⅲ) 당사국에 유해액체물질 운송선박의 화물탱크 스트리핑장치 설치의무 부과 등이 채택되었다.

또한 1986. 7. 1 이후에 건조된 유해화학물질 수송선박에 대해 IBC Code 기준을 준수하도록 규정하고 있다. 부속서 II가 유해화학물질의 방출절차만을 규정하고 있는데 반해 IBC Code는 수송 요건을 규정함으로써, 이 기준의 준수에 의해 유해화학물질에 의한 해양오염을 더욱 효과적으로 규제하게 되었다.

ⓑ 의정서Ⅰ의 개정

MEPC 결의안 21(22)에 따라 MARPOL 의정서 I을 개정하였다(채택 1985. 12. 5, 발효 1987. 4. 6). 개정된 주요 내용은 i) 포장 운송되는 유해액체물질에 대한 배출규제 확대, ii) 보고 내용 간소화 등이다.

- 1987년 개정

MEPC 결의안 29(25)에 따라 부속서 Ⅰ을 개정하여 아덴만해역을 특별해역에 추가하였다(채택 1987. 12. 1, 발효 1989. 4. 1)

- 1989년 개정

MEPC 결의안 34(27)에 따라 부속서 II의 IBC/BCH Code를 개정하였다(채택 1989. 3. 17, 발효 1990. 10. 13).

- 1989년 개정

MEPC 결의안 36(28)에 따라 부속서 Ⅴ가 개정되어 북해를 특별해역으로 추가 지정하였다(채택 1989. 10. 17, 발효 1991 .2. 18).

- 1990년 개정

ⓐ HSSC 도입

MEPC 결의안 39(29)에 따라 부속서 Ⅰ 및 Ⅱ에 검사 및 증서발급의 통일제도(HSSC)를 도입하였으며, 이 개정안에 따라 선박은 정기검사와 중간검사를 받도록 되어 있다(채택 1990. 3. 16, 발효 2000, 02, 03).

ⓑ 남극해 특별해역 추가 지정

MEPC 결의안 42(30)에 따라 부속서 Ⅰ과 Ⅴ를 개정하여 남극해를 특별해역으로 추가 지정하였다(채택 1990. 11. 16, 발효 1992. 3. 17).

-1991년 개정

MEPC 결의안 47(31)에 따라 부속서 Ⅰ을 개정하여 총 톤수 150톤 이상의 모든 유조선 및 400톤 이상의 일반선박의 경우 선상기름오염비상계획을 선내에 비치하도록 하였다. 또한 MEPC 결의안 48(31)에 따라 부속서 Ⅴ를 개정하여 카리브해를 특별해역으로 추가 지정하였다(채택 1991. 7. 4, 발효 1993. 4. 4).

- 1992년 개정

ⓐ 부속서 I의 개정

MEPC 개정안 51(32)와 52(32)에 따라 부속서 I을 개정하였다. 개정 내용은 유조선의 이중선체구조 의무화규정 및 기름배출기준 강화 등이다(채택 1992. 3. 6, 발효 1993. 7. 6).

ⓑ 부속서 II의 개정

MEPC 결의안 57(33)에 따라 부속서 II를 규정하여 남극해역을 부속서Ⅱ의 특별해역으로 추가 지정하고, NLS목록은 IBC 코우드 목록을 참조하도록 하였다(채택 92 . 10. 30, 발효 94. 7. 1).

MEPC 결의안 58(33)에 따라 부속서 Ⅲ을 전면 개정하였다. 이에 따라 유해액체물질 운송 관련서류에 "해상오염물질(marine pollutant)"임을 물질명칭에 표기하고 IMDG Code를 협약 본문에 인용하도록 하였다(채택 1992. 10. 30, 발효 1994. 2. 28).

- 1994년 개정

MARPOL협약 당사국회의에서 부속서 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ 및 Ⅴ이 개정되었다. 이에 따라 PSC 검사를 운항 상의 요건에까지 확대 적용하는 규정을 신설하였다(채택 1994. 11. 3, 발효 1996. 3. 3).

- 1995년 개정

MEPC 결의안 65(37)에 따라 부속서 V에 대한 개정안이 채택되었다. 이에 따라 폐기물 기록부 양식에 플래카드, 폐기물 관리 계획서, 폐기물 기록부 유지 등에 관한 규정이 추가되었다(채택 1994. 9. 14, 발효 1997. 7. 1).

- 1996년 개정

MEPC 결의안 67(38)에 따라 의정서 I에 대한 개정안이 채택되었으며, 유해물질로 인한 사고 통보 시 필요한 요건을 명확하게 하고 있다(채택 1996. 7. 10, 1998. 1. 1).

- 1997년 개정(대기오염방지에 관한 부속서 VI 채택)

MARPOL 협의당사국회의에서는 협약 내에 선박으로부터의 대기오염방지를 위한 규칙에 관한 부속서 VI을 추가로 채택하였다. 이에 따라 선박에 의한 대기오염을 발생시키는 질소산화물, 황산화물, 염화불화탄소 등의 배출을 규제하게 되었다(채택 1997. 9. 26, 미발효).

- 1998년 개정

MEPC 결의안 77(41)에 따라서 부속서 I이 개정되어, 북서유럽지역을 특별해역으로 추가 지정하였다(채택 98. 4. 2, 발효 99. 8. 1).

- 1999년 개정

ⓐ 부속서 I, 13G 규칙의 대체

MEPC 결의안 78(43)에 따라 부속서 I. 13G 규칙을 새로운 13G 규칙(충돌 및 좌초사고 시 기름오염방지 기존 탱커를 위한 조치)으로 대체하였다. 이는 프랑스 연안에서 발생한 유조선 Erica 호의 침몰로 인근 해양이 심각하게 오염됨에 따라 노후화된 기존 유조선에 대한 규제를 강화하기 위한 것이다. 새로운 13G 규칙은 신조 유조선에 적용되는 13F 규칙의 요건을 기존 유조선에 대해서도 준수하도록 요구하고 있다. 이 규칙에 따라 중유, 연료유, 기타 지속성 정제 유류(persistent product oil)를 운반하는 재화중량 20,000톤과 30,000톤 사이의 기존 유조선은 원유 탱커와 동일한 건조조건(construction requirements)을 따르게 되었다.

ⓑ IOPP 증서의 추록(Supplement)을 수정하여 기름 분리 . 필터링 장치와 기름 찌꺼기 보유 . 처분을 추가하였다.

주관청에서 승인 받은 유해액체물질을 위한 해상오염비상계획을 선내에 비치해야 한다는 규정을 신설하였다(채택 1999. 7. 1, 발효 2001. 1. 1).

- 2000년 개정

MEPC 결의안 84(44)에 따라 부속서 III의 부록(포장된 형태로 된 유해물질의 식별지침)을 개정하여, 포장된 유해물질을 식별하는 지침 중 해양오염물의 기준에서 "부패성"(tainting) 요건을 삭제하였다(채택 2000. 3. 13, 발효 2002. 1. 1).

- 2001년 개정

ⓐ 부속서 I, 13G 규칙의 개정

MEPC 결의안 95(46)에 따라 부속서 I, 13G 규칙을 개정하였다. 이 개정안은 유조선을 3개의 범주로 분류하고(Category 1, 2, 3), 이에 따라 노후한 single - hull tanker의 운항을 단계적으로 가속화하는 선박 시간표(timetable)를 도입하고 있다. 이 시간표에 의하면 single - hull tanker는 원칙적으로 2015년까지 운항을 정지하도록 규정되어 있다.

범주 1 유조선은 기존 유조선으로 원유, 연료유, 중유, 윤활유를 운송하는 재화중량 20,000톤 이상의 유조선 및 그 외에 기름을 운송하는 재화중량 30,000톤 이상의 유조선을 말한다. 범주 2 유조선은 신조 유조선으로 원유, 연료유, 중유, 윤활유를 운송하는 재화중량 20,000톤 이상의 유조선 및 그 외에 기름을 운송하는 재화중량 30,000톤 이상의 유조선을 말한다. 범주 3 유조선은 재화중량 5,000톤 이상의 선박으로 재화중량 20,000톤 미만의 원유, 연료유, 중유, 윤활유 운송유조선 및 그 외 기름을 운송하는 재화중량 30,000톤 미만의 유조선을 말한다.

각 범주에 해당하는 유조선에 대해서는 시간표에 규정되어 있는 년도에 선박 인도일 연차일 전에(not later than the anniversary of the date of delivery of the ship) 13F 규칙을 준수하도록 규정하고 있다. 기국은 기술적 요건을 따르는 국가에서 등록된 신조 single - hull tanker에 대해 인도일로 부터 25년이 될 때까지 국제무역에 종사하도록 허용할 수 있으나, 항구국가는 이러한 선박이 자국 항내에 진입하는 것을 거부할 수 있으며 이 사실은 IMO에 통보되어야 한다.

ⓑ CAS의 채택

Condition Assessment Scheme(CAS)을 도입하여 2005년 이후에 계속해서 무역에 종사하는 범주 1 유조선과 2010년 이후에 종사하는 범주 2 유조선에 적용하도록 개정안을 채택하였다. CAS는 선박의 구조조건을 더 엄격하게 입증하도록 요구하고 있다(채택 2001 . 4. 27, 발효 2002, 9. 1).

⑤ 개정안의 비준 및 발효 현황

우리나라는 MARPOL 개정안을 거의 다 수락, 발효시켰으며, 1997년 채택된 대기오염방지에 관한 부속서 VI와 2000년 개정안의 부속서 V, 부록의 소각기 관련규정에 대해서만 수락하지 않고 있다.

한편 그동안 발효되지 않고 있던 MARPOL 부속서 Ⅳ(선박으로부터의 하수 오염방지를 위한 규칙)는 노르웨이가 2002년 9월 26일 비준함에 따라 2003년 9월 27일자로 발효하게 되었다.

2) 선박 유해방오시스템의 규제에 관한 국제 협약(International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships, 2001)

① 채택배경

선박용 방오 도료로 사용되는 유기주석(TBT) 성분이 해양생태계에 심각한 영향을 미친다는 사실이 밝혀짐에 따라 국제사회에서는 선박 방오 시스템에 대한 규제 논의가 계속되어 왔다. TBT 성분에 의해 해양생태계가 오염되는 경우 먹이사슬을 통해 인체에까지도 피해가 미치기 때문에 해양환경 유입을 막기 위한 조치가 필요했던 것이다. 이미 1992년 리우회의에서 채택된 의제 21, 제 17장에서는 누적이 되는 경우 해양환경을 위험한 수준에 다다르게 할 수 있는 유기합성물의 방사나 투기를 막기 위해 각 국가가 필요한 조치를 취하도록 요구하고 있다. 1999년 11월 25일 IMO총회에서 MEPC가 결의안 A.895(21)에 의해 선박 방오시스템의 유해성을 알리고 이를 규제하는 국제협약을 요청한 후, 관련 협약에 대한 논의가 빠르게 진전되었다. 그 결과 2001년 10월 런던 IMO 본부에서 개최된 외교회의에서 "선박 유해방오시스템의 규제에 관한 국제 협약"을 채택하였으며, 이는 MARPOL 73/78에서 독립된 협약으로 되어 있다.

② 협약의 구성, 목적

선박 유해방오시스템의 규제에 관한 국제 협약은 전문과 21 개조의 본문 및 4 개의 부속서로 구성되어 있다. 이 협약의 목적은 선박 유해방오시스템의 악영향으로부터 해양환경과 인간의 건강을 보호하고, 환경적으로 안전한 방오시스템을 개발하여 덜 유해하거나 무해한 시스템으로 대체하기 위한 것이다.

③ 협약의 대상 선박

협약이 적용되는 선박은 i) 당사국의 국기를 게양할 자격이 있는 선박, ii) 당사국의 국기를 게양할 자격은 없으나, 당사국의 권한 하에 운항되는 선박, iii) 당사국의 항구, 조선소 또는 해양 터미널에 입항하는 선박이며, 군함 . 해군 보조함이나 당사국의 비상업용 선박에는 적용하지 않는다(제 3조). 다시 말해서 군함, 해군 보조함, 정부의 비상업용 선박을 제외한 모든 선박이 협약의 대상이 된다.

④ 방오시스템의 규제

모든 선박은 2003년 1월 1일부터 방오시스템 내에 생물파괴제로 작용하는 유기주석화합물(TBT)을 사용하는 것이 금지되며, 선체나 외부 및 표면에 이러한 물질이 함유되지 않도록 해야 한다. 또한 모든 선박은 i) 2008년 1월 1일부터 선체, 외부, 표면에 유기주석 화합물(TBT)이 함유되지 않게 하거나, 또는 ii) 방오시스템으로부터 유기주석화합물이 용해되는 것을 방지할 막을 형성하는 코팅을 포함하여야 한다(부속서 I).

이에 따라 각 당사국은 i) 선박에 대한 유해 방오시스템을 적용(apply), 재적용(reapply)하거나 설치 또는 사용하는 것을 금지시켜야 하며, ii) 당사국의 항구, 조선소 또는 해양터미널에 있는 외국선박에 대해서도 유해방오시스템의 사용금지를 준수하도록 보장하기 위해 효과적인 조치를 취해야 한다(제 4조 (1)).

협약 발효 후 부속서 I 규정에 따라 방오시스템을 적용한 선박이 추후에 부속서 I의 개정으로 규제를 받게 된 경우, 60개월의 범위 내에서 해당 선박의 다음 번 예정된 방오시스템 신환(next scheduled renewal of anti-fouling system)시까지 그 적용을 유예한다(제 4조 (2)). 이 규정은 협약 규정을 준수한 선박이 부속서 개정으로 인해 피해를 입는 것을 방지하기 위해 채택된 규정이다.

방오시스템의 적용이나 제거 시 발생하는 폐기물은 환경적으로 적절한 방식으로 수집, 처리, 취급, 처분되어야 하며, 당사국은 이를 위해 적절한 조치를 취해야 한다. 이때 당사국은 국제규정, 표준 및 요건을 고려하도록 되어 있다(제 5조).

⑤ 검사 및 증서 교부

고정식 . 부양식 플랫폼, FSUs, FPSOs를 제외하고 국제항해에 종사하는 총 톤수 400톤 이상의 선박은 협약 규정에 따라 검사를 받도록 되어 있다. 국제방오시스템 증서가 최초로 발행되기 전에 최초검사를 받고, 방오시스템이 변경되거나 교체된 경우에 검사를 받아야 한다. 검사는 선박의 방오시스템이 완전하게 이 협약을 따르고 있음을 보장해야 하고, 기국은 검사를 받지 않는 선박에 대해 적절한 조치를 취해야 할 의무가 있다(부속서 IV, 규칙 1 (1)(2)(3)) .

선박 검사는 기국의 검사원이나 승인된 기관에 의해 시행되며, 이들은 검사를 받는 선박이 부속서 I의 규정을 충족시키도록 요구할 권한과 협약당사국인 항구국가의 요청이 있는 경우 검사를 수행할 권한을 갖는다. 선박의 방오시스템이 협약 요건을 충족시키지 않는다는 것을 확인한 경우 주관청, 검사원 또는 기관은 해당 선박이 요건을 충족시키도록 즉시 시정조치를 취해야 하며 검사원이나 기관은 이를 주관청에 통보해야 한다. 요구된 시정조치가 수행되지 않는 경우 검사원이나 기관의 통보를 받은 주관청은 증서를 발급하지 않거나 회수해야 한다. 선박이 다른 당사국 항내에 있는 경우 항구국가에 즉시 통보해야 하며, 통보를 받은 항구국가는 협약 의무 조항이 이행될 수 있도록 기국의 주관청, 검사원 또는 기관에 필요한 지원을 하여야 한다(부속서 IV, 규칙 1 (4)).

당사국은 자국 국기를 게양할 자격이 있는 선박이나 자국 권한 하에 운항되는 선박이 부속서 IV 규칙에 따라 검사를 받도록 해야 하며, 검사를 완료한 후 국제방오시스템증서를 발급해야 한다(제 11조). 비당사국 선박에는 국제방오시스템증서를 발행할 수 없으며, 기국은 모든 경우에 있어서 증서에 대하여 모든 책임을 진다(부속서 IV, 규칙 3).

길이가 24미터 이상이고 총 톤수 400톤 미만으로 국제항해에 종사하는 선박과 협약 제 3조 (1)(a)의 적용을 받는 선박(고정식 .부양식 플랫폼, FSUs, FPSOs를 제외)은 선주나 선주의 대리인이 서명한 방오시스템 선언서를 비치해야 한다. 이 때 선언서는 페인트 영수증 또는 계약자 인보이스 등 적절한 서류를 수반하거나 적합한 이서가 되어 있어야 한다(부속서 IV, 규칙 5).

⑥ 협약 발효 및 전망

이 협약은 2002년 2월 1일부터 2002년 12월 31일까지 서명을 위해 개방되며, 세계상선 선복량의 25 퍼센트 이상이 되는 25 개국 이상의 국가가 비준한 날로부터 12 개월 후에 발효된다(제 18조).

2002년 11월 현재 이 협약에 가입한 국가는 없다. 그러나 협약 규정상 2003년 1월 1일부터 유해방오도료인 TBT에 대한 규제가 시작되기 때문에 미국 , EU국가 등은 협약 발효와 상관없이 국내법에 따라 곧 규제를 하게 될 것으로 보인다.

3) 1969년 유류오염사고 시 공해상 개입에 관한 국제협약(International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969)

1967년 Torrey Canyon 사고 이후 국제사회에서는 공해상에서의 기름사고에 대한 국가들의 관할권에 대해 회의적인 시각이 팽배하게 되었으며, 연안국의 경우 특히 이러한 기름사고에 대비하여 조치를 취하도록 해야 한다는 인식을 갖게 되었다. 이에 따라 공해상에 발생한 대규모 기름사고 시 국가들이 조치를 취할 수 있는 내용의 협약을 채택하기 위한 준비를 한 끝에 1969년 11월 29일 벨기에 브뤼셀에서 열린 해양오염손해에 관한 국제법률회의에서 1969년 유류오염사고 시 공해상개입에 관한 국제협약을 채택하게 되었다.

이 협약에 따르면 당사국은 해난사고로 해양오염으로 인해 자국 연안이나 관련이익이 중대하고 급박한 위험에 처하는 것을 예방, 감소, 제거하기 위하여 공해상에서 필요한 조치를 취할 수 있으며, 연안국은 조치를 취하기 전에 해난에 의하여 영향을 받는 다른 나라 특히 선박의 기국과 협의하도록 되어 있다. 연안국의 조치는 손해와 균형을 이루어야 하며 목적 달성을 위해 필요한 한도를 넘어서는 안 된다. 또한 기국과 제 3국, 기타 관련자의 이익을 필요 이상 침해할 수 없고, 한도를 넘는 조치에 의해 발생한 손해에 대해서는 보상을 해야 한다(제 1, 3, 5, 6조).

이 협약은 1973년 의정서를 채택하여 휘발유, 납사, 유독물질, 액화가스, 방사성물질 등 기름 이외의 다른 물질에 의해 발생한 공해상 사고에 대해 조치를 취할 수 있도록 규정하고 있으며, 1991년 개정과 1996년 개정을 통해 1973년 의정서의 물질목록을 수정하였다. 우리나라는 아직 이 협약에 가입하지 않고 있다.

4) 기름오염의 대비, 대응 및 협력에 관한 국제협약 (International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation, 1990: OPRC)

이 협약은 유조선에 의한 대규모 유출사고에 대비하여 예방 및 방지조치를 마련함으로써 사고발생 시 피해를 최소화하고 신속히 대응하기 위해 체결된 협약이다. 1989년 7월 선진국가들이 파리회의에서 선박오염을 예방하기 위한 조치를 개발하도록 요청함에 따라 같은 해 10월 IMO 제 16차 총회에서 총회 결의안 제 674(16)을 채택하였고, 그 후 1년 간의 준비작업을 거쳐 1990월 11월 협약을 채택하게 되었다.

이 협약에 따라 당사국들은 기름오염사고가 발생했을 때 단독으로 또는 다른 나라와 협력하여 오염사고 처리에 필요한 조치를 취하도록 되어 있다. 각 당사국은 자국선박이나 해양시설, 기름취급시설 및 항만당국이 기름오염비상계획서를 비치하도록 해야 하며, 자국 선박의 선장 또는 관리자와 해양시설 관리자는 기름배출사고 시 연안국에 지체 없이 통보해야 한다. 각 당사국은 기름오염사고에 신속하고 효과적으로 대응하기 위하여 국가적인 방제체제를 확립해야 하며, 중대한 기름유출사고 시 그로 인해 영향을 받거나 받을 우려가 있는 당사국이 요청하는 경우 협력을 해야 한다. 원조에 관한 비용의 부담에 대해서는 부속서에 규정하고 있다(제 3조-7조).

5) 유해물질에 의한 오염사고의 대비, 대응 및 협력에 관한 의정서(Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, 2000 : OPRC-HNS Protocol)

이 의정서는 기름오염의 대비, 대응 및 협력에 관한 국제협약의 의정서로, 2000년 3월 런던 IMO 본부에서 채택된 외교회의에서 OPRC 당사국에 의해 채택되었다. 이 의정서는 OPRC 협약과 마찬가지로 당사국이 단독으로 또는 다른 국가와 협력하여 해양오염사고에 대한 조치를 취하도록 되어 있으며, 유해물질을 운반하는 선박은 HNS를 포함하는 사고에 대비하기 위해 선내 오염비상계획서를 비치하도록 요구하고 있다. HNS는 기름, 유해액체물질, 액화천연가스 기타 인화점이 60°C를 넘지 않는 액체성 물질, 포장 유해물질, 고체적 산적 물질(solid bulk materials) 등을 포함한다.

6) 밸러스트 관리협약(Ballast Water Management Convention)

① 밸러스트 관리협약의 논의 경과

밸러스트 관리협약은 선박의 밸러스트 방출 금지를 내용으로 하는 협약으로, 외국에서 입항한 선박이 방출하는 밸러스트수에 비토착 수중유기물질이 포함되어 연안국의 항만 주변수역을 오염시키거나 해양생태계에 피해를 입히는 것을 막기 위해 추진되고 있다. 이 협약은 호주 및 브라질이 외국에서 입항한 선박 밸러스트수에 함유된 유해 수중유기물에 의해 자국 해양생태계 및 해양환경이 오염된다는 연구 결과에 따라 밸러스트 배출 규제를 제안함으로써 논의되기 시작하였다. 2002년 UN 사무총장의 해양 및 해양법에 관한 보고서(Oceans and the Law of the Sea Report. P.63)에서는 현재 선박활동으로부터 해양환경에 가장 큰 위협을 주는 것이 밸러스트수에 의한 유해 외래종의 유입이라고 보고 있다.

1992년 UNCED가 밸러스트 배출을 규제하는 협약의 채택을 요청함에 따라 IMO는 1993년과 1997년 총회에서 결의안 A.774(18)과 A.868(20)에 따라 밸러스트수 관리지침(유해한 수중유기물질 및 병원균의 이동을 최소화하기 위한 선박의 밸러스트수 통제 및 관리를 위한 지침)을 채택하였으며, MEPC에서 MARPOL 73/78의 새 부속서로 채택하는 방안을 검토하도록 결정한 바 있다. 이에 따라 MEPC의 Working Group에서 이 문제를 논의해 오고 있으며 1999년 MEPC 제 43차 회의에서 이를 MARPOL 협약에 포함시키지 않고 별도의 협약으로 채택하기로 결정하고 협약 제정작업을 하고 있는 중이다.

② 주요 논의사항

MEPC 제 47차 회의(2002. 3. 4 - 3. 8)에서는 밸러스트수 배출금지지역의 설정, 육상수용시설이나 처리시설의 설치 등이 논의되었으나 이로 인한 비용증가와 선적작업 지연 등의 이유로 유보되었으며, 통신작업반을 재구성하여 밸러스트 기준 작성에 필요한 사항을 위임하는 한편 중간 밸러스트 작업반(Intersessional Working Group)을 구성하여 협약 본문의 정리 및 협약 관련 지침 개발 등을 위임하고 있다. MEPC 제 48차 회의(2002. 10. 7- 10. 11)에서는 협약안을 검토하고, 밸러스트수 관리기준 Option을 축소 . 검토하였으며, 밸러스트수 교환지역을 설정하는 문제를 논의하였다.

MEPC는 2003년 3월에 개최되는 중간 작업그룹에서 협약안을 완결할 예정으로 있다. 협약안이 완결되는 경우 MEPC 제 49차 회의에 제출한 후 6개월 간 회람을 거쳐 2004년 1월 내지 2월에 외교회의를 개최하여 협약을 채택할 것으로 보인다. 이 협약이 채택되는 경우 외국을 항해하는 선박에 대해서 밸러스트수를 방출하지 못하도록 규제하게 된다.

③ 각국의 국내법

오스트레일리아와 캐나다, 미국 등은 이미 국내법으로 밸러스트수의 배출을 규제하고 있다. 오스트레일리아는 IMO 총회 결의 868(Res A. 868(20))에 의한 밸러스트수 관리 지침에 따라 1998년 8월 1일부터 Ballast Water Reporting을 강제로 시행하고 있다. 이에 따르면 오스트레일리아에 입항하는 선박은 자국의 최초 항구에 도착하기 전에 "AQUIS Ballast Water Reporting Form"을 작성하여 오스트레일리아 검역 . 검사국(AQUIS)에 제출해야 하며, 이를 작성하지 않는 선박에 검역허가를 하지 않고 허위보고 시 벌금을 부과한다.

캐나다 뱅쿠버 항만 당국은 1998년 1월 1일부터 총톤수 1,000톤 이상 모든 선박이 뱅쿠버항에 입항하기 전에 밸러스트수를 배출하도록 요구하며, 밸러스트 교환 정보가 기록된 Log Book Entry를 검사관에 제출해야 한다.

미국 Washington 주는 2002년 기존의 Ballast 관리법을 개정하여 모든 선박이 Washington 주 수역에 들어오기 전에 밸러스트 교환을 하도록 법제화하고 있으며, 예외적으로 밸러스트 교환이 선박의 안전성을 해치거나 선박의 설계 제한이나 장비의 작동 불량, 밸러스트를 Washington 주 수역에서 적재하여 다른 지역의 밸러스트가 혼합되지 않은 경우, Washington 주 밸러스트 배출기준에 적합한 승인된 밸러스트처리장치 이용 시에는 안전성 면제(Safety Exemption)를 신고하도록 되어 있다.

나. 우리나라의 참여 현황

우리나라는 조선산업이 발달하고 해운산업에서도 세계 상위그룹에 속하고 있어서 이들 산업이 차지하는 비중이 매우 크다. 따라서 IMO에서 체결되는 협약의 영향을 많이 받고 있다. 우리나라는 지난 1969년 국제만재흘수선협약에 가입한 이래 다수의 IMO 협약에 가입을 하고 있으며, 2000년 1월 1일 현재 IMO가 제정한 39개의 협약 중 가입한 협약의 수는 29개에 달한다.

우리나라는 협약의 제정 및 개정 작업에 계속 참여를 해오고 있으며, IMO의 각종회의뿐만 아니라 MEPC 회의에도 빠짐없이 참석해오고 있다. 2002년 10월에 개최된 MEPC 제 48차 회의에서는 밸러스트수에 포함된 유해 수중유기물질, 선박에 의한 대기오염 방지, OPRC 협약의 이행과 OPRC-HNS 의정서 및 관련 회의 결의서, 특별해역(SA)과 특히 민감한 해역(PSSA)의 지정 및 보호, 선박방오도료의 유해성 등 현재 IMO에서 다루고 있는 해양오염관련 협약과 관련된 제반문제들을 논의하였으며, 우리측 대표단은 주요의제 논의과정에 참여하여 협약의 규제기준 설정 및 이행방안 등에 대한 토의를 하였다. 이러한 참여를 통해 IMO 및 MEPC에 대한 우리의 기여도를 높이고, 국제사회의 해양오염규제에 대한 향후대응방안을 마련하여 사전대비를 하고 있다. 다만 아직까지는 우리가 IMO나 MEPC의 정책결정이나 제안 과정에의 참여도가 미약한 편이므로 보다 적극적인 참여를 할 것이 요망된다.

우리나라는 IMO에 대한 기여를 인정받아 지난 2001년 11월 제 22차 IMO 총회에서 A그룹의 이사국으로 선출되었으며, 2002년 11월부터 2년 간 이사국으로 활동하게 되었다. 우리나라의 이사국 선출은 IMO 내에서 우리의 영향력을 높임으로써 앞으로 IMO의 정책결정에도 커다란 역할을 할 수 있을 것으로 기대되고 있다.