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* 선박기인 해양오염

관련 협약 규정 / 협약내용 분석 / 새로운 제도에 대한 국제적 수용 태도 / 관련 국제기구의 활동 분석 /
우리나라의 수용현황과 문제점
우리나라의 수용현황과 문제점

가. 현황

1) 우리나라의 해양오염 실태

우리나라는 삼면이 넓은 바다(447,000㎢)로 둘러싸여 있고 어장이 발달되어 있으며 다양한 해양자원과 해양생태계를 보유하고 있다. 그러나 서해와 남해 등 주변 해역들이 반폐쇄성 해역이기 때문에 해양오염이 발생하는 경우 해양환경과 생태계가 심각한 피해를 입게 될 우려가 있으며, 해상 물동량의 증가에 따르는 잦은 유류 오염사고 등 선박에 의한 해양오염 발생 가능성이 높다는 점에서 해양오염에 취약한 면모를 지니고 있다. 반면 국제사회에서는 해양환경오염에 대한 규제가 강화되어 가고 있고, 해양환경에 대한 국민들의 관심도 상대적으로 높아져가고 있어서 해양환경 보호정책을 중점적으로 실시해야 할 필요성이 제기되고 있다.

우리나라의 각 해역에서는 해양오염사고가 빈발하고 있으며 사고 건수도 급증하고 있는 추세이다. 지난 1979년부터 1999년 말까지 발생한 오염사고는 총 5,482건이며, 그중 선박에 의한 사고가 4,760건으로 86.8%에 달하고 육상 및 해양시설로부터 배출 된 사고는 541 건으로 9.9%에 달하고 있다. 또한 유류에 의한 오염사고는 5,045건으로 92.0%, 폐기물 및 유해액체물질에 의한 오염사고는 437 건으로 8.0%에 달하며, 1979년에 비해 1999년의 발생건 수는 362%가 증가하였다(자료: 해양경찰청).

위 통계에서 알 수 있는 바와 같이 해양오염사고의 86.4%가 선박에 의한 사고이며, 그 대부분이 기름오염 사고이다. 또한 사고 자체도 차츰 대형화하고 있으며, 100톤 이상의 대형유출사고가 전체 유출량의 72%를 차지하고 있다. 대량오염사고는 남해권에서 가장 많이 발생하며(48.0%), 서해권 33.9%, 동해권에서 18.1% 순으로 유출되는데 선박과 유조선이 자주 출입하는 해역에서 주로 발생한다. 소규모 영세선박에 의한 기름오염의 경우 유출양은 많지 않지만 주로 가까운 연안에서 지속적으로 발생하기 때문에 연안환경에 적지 않은 영향을 미치고 있다(표 1, 표 2 참조). 따라서 우리나라 연안수질이 1991년부터 II 등급 수질을 계속 유지하고 있다고는 하지만, 선박에 의한 유류오염 사고의 발생률을 낮추지 않는 한 해양환경을 보존하기 어려울 것으로 보인다.

한편 바다로 유입되는 육상기인오염이 증가함에 따라 총질소, 총인 등 영양염류의 오염도가 점차 높아지고 있어 적조를 발생시키는 원인이 되고 있다. 적조는 표층수의 수온이 상승하거나 영양염류가 급증한 경우에 발생하게 되는데, 한번 발생하면 수십 일간 지속되며 플랑크톤이 대량 폐사하면서 바다 속의 산소를 소모시켜 어패류의 호흡 곤란을 초래함으로써 어패류의 집단 폐사로 이어지게 된다. 우리나라에서는 1990년대 이후 적조현상이 점차 심각해지고 있으나 현재로서는 자연소멸 될 때까지 황토를 뿌리는 것 이외의 별다른 대책이 없는 형편이다. 최근 정부에서는 적조방지 종합대책을 수립하여 특히 적조현상이 심각한 남해안의 어류양식 신규면허를 허가하지 않고 하수처리장을 비롯한 환경기초시설을 확충하는 동시에 적조발생 역학조사를 통해 적조발생 근본원인을 밝힐 계획으로 있다. 적조현상은 선박의 물밸러스트를 통해 해양생태계를 오염시킴으로써 새로운 적조생물에 의한 피해를 발생시킬 수 있어서 현재 IMO에서 추진되고 있는 Ballast 관리협약과 관련하여 더욱 관심을 기울여야 할 문제이다.

2) 우리나라의 해양오염 방지대책

우리나라는 해양오염을 방지하기 위하여 여러 가지 대책을 실시하고 있다. 정부는 우선 해양환경보전종합계획(2001년-2005년)을 세우고 육지중심의 환경관리로부터 해양중심적 환경관리로 전환해 나가기 위한 종합대책을 시행하고 있다. 이 계획은 해양오염방지를 위한 사전 예방적 관리에 중점을 두고 해양수질, 해양생태계, 해양자원관리 및 인프라 구축 등을 실시해 나가게 되며, 육 . 해상 오염원 저감대책의 일환으로 환경기초시설을 확충하는 등 다양한 분야별 대책을 마련하고 있다. 또한 해양오염사고 방제기능을 강화하여 유조선 전용항로를 설정하여 유류오염사고의 예방체계를 갖추고 해상교통관제시스템(VTS)과 기상대의 설치, 운영을 통해 해상교통의 안전도와 해상기상예측의 정확도를 높이는데 치중하고 있다. 방제선 등 방제장비를 확충하고 한국해양오염방제조합과 같은 전문방제기관을 육성하며, 효율적이고 체계적인 방제를 위해 '국가긴급계획'을 수립하는 등 방제작업을 위한 지휘체계를 확립하고 있다.

정부가 가장 주안점을 두는 것은 해역 수질의 관리라고 볼 수 있다. 각 해역의 수질을 일정한 수질 기준에 따라 I, II, III등급으로 나누고 그에 따르는 관리를 함으로써 효율적인 관리를 꾀하고 있다. 이러한 해역의 수질기준은 '생활환경'과 '사람의 건강보호'로, 생활환경의 경우 수소이온농도(pH), 화학적 산소요구량(COD), 용존산소량(DO), 대장균 수, 총인, 총질소의 함유량에 따라 등급을 구분하며, 사람의 건강보호는 전 해역에 대해 6가크롬, 비소, 카드뮴, 납 등의 기준치를 설정하고 있다. 그밖에도 정부는 효율적인 해양환경측정망의 운용을 통해 오염실태를 정확하게 파악하고 분석하며, 해양환경조사선의 운영을 통해 해양환경을 조사 . 감시하는 등 해양환경 보전을 위한 대책을 세우고 있다.

유기주석화합물(TBT)의 점진적 사용규제 강화를 위해 TBT 방오도료 사용금지를 단계별로 추진하고 TBT 규제에 따르는 모니터링, 해양환경측정망에 의한 TBT 측정 등을 실시하는 한편, 유해화학물질을 체계적으로 조사·관리하고 있다. (*** 2003년 11월13일부터 외항선과 원양어선을 포함한 모든 우리나라의 선박에 TBT(Tributyl-tin : 유기주석 화합물)가 함유된 방오도료의 사용이 전면 금지되고 있다. 해양수산부 뉴스레터 2003/11/13)

<표6-1> 선박종류별 유류사고 발생현황

(단위：건, ㎘).

선박종류별 유류사고 발생현황
(단위 : kl)
구분	'93		'94		'95		'96		'97		'98
구분	건수	유출량	건수	유출량	건수	유출량	건수	유출량	건수	유출량	건수	유출량
합계	371	15,460	365	456	347	13,604	375	1,824	459	1,739	621	1,109
유조선	47	14,239	32	34	45	11,464	43	996	40	773	35	19
화물선	98	389	88	246	70	1,023	66	647	77	816	85	831
어선	145	815	167	84	151	842	161	53	243	118	360	189
기타	81	17	78	52	81	275	105	128	59	32	141	70

* 자료：해양수산부 http://www.momaf.go.kr/doc/GR00013/13/oyum.htm

<표6-2> 원인별 유류사고 발생현황

(단위：건)

원인별 유류사고 발생현황

(단위 : 건)

구분 '93 '94 '95 '96 '97 '98

합계 371 365 347 375 459 621

취급부주의 213 231 211 210 243 236

고의 68 55 49 62 96 198

파손 10 16 20 22 16 27

해난사고 68 56 56 63 96 143

기타 12 7 11 18 8 17

* 자료：해양경찰청(2000)

3) 국내법제도에 의한 수용

해양오염을 규제하기 위한 국내법으로는 수질환경보전법과 해양오염방지법을 들 수 있다. 수질환경보전법이 공공수역의 수질을 적정하게 관리하고 수질오염을 규제함으로써 해양으로 유입되는 육상오염원을 원천적으로 통제하는 기능을 하고 있는데 반해, 해양오염방지법은 선박이나 해양시설에 의한 오염을 직접적으로 규제하기 위한 법률로서 해양오염과 관련하여 가장 중요한 기능을 하고 있다. 해양오염방지법은 MARPOL 부속서 I, II, III, IV, V에 관한 내용을 포함하고 있으며, VI은 아직 포함하고 있지 않다.

① 해양오염방지법의 제정, 목적 및 구성

해양오염방지법은 우리나라가 1978년 MARPOL 의정서에 가입하기 위한 대응책으로 제정된 것이며, 1977년 12월 31일 제정되어 1978년 7월 1일자로 시행되었고 시행규칙과 시행령을 포함하고 있다. 이 법의 목적은 선박이나 해양시설로부터 해양에 배출되는 기름·유해액체물질 등과 폐기물을 규제하고, 해양의 오염물질을 제거하여 해양환경을 보전함으로써 국민의 건강과 재산을 보호하는데 있다(제 1조). 해양오염방지법은 모두 8개 장, 80조로 구성이 되어 있으며, 이중 제 2장 3절 선박으로부터의 폐기물의 배출규제(제 16조-23조)에 관한 규정을 제외한 대부분의 규정이 선박 및 해양시설에 의한 해양오염 관련규정으로 되어 있다.

② 적용범위

해양오염방지법이 적용되는 범위는 대한민국영토에 접속되는 해역 안 및 기타 해역으로서 대통령령이 정하는 해역 안에서 행하여진 해양오염, 이 해역 밖에서 해저광물자원개발법 제 3조의 규정에 의한 해저광구의 개발과 관련하여 발생한 해양오염, 우리나라 해역 밖에서 대한민국 선박에 의하여 행하여진 해양오염, 환경보전해역 안에서의 해양오염, 특별관리해역 안에서의 해양오염 등이다(제 3조).

여기에서 대통령령이 정하는 해역 안에서 행하여진 해양오염이란 영해 및 접속수역법에 의한 영해 및 내수와 유엔해양법협약에 의하여 대한민국이 해양환경의 보전에 관한 관할권을 갖는 해역으로 한다. 따라서 해양오염방지법이 적용되는 해역의 범위는 영해(12해리), 접속수역(24해리), 배타적 경제수역이며, 이들 수역 밖에서 해저광구개발에 의해 발생한 해양오염과 우리나라 선박이 행한 해양오염, 환경보전해역과 특별관리해역 안에서의 해양오염 등에도 적용된다.

③ 해양오염방지법의 주요 내용

( i ) 선박으로부터의 기름배출 금지

선박으로부터 해양에 기름을 배출하는 행위는 금지된다. 다만 선박의 안전확보나 인명구조를 위하여 부득이한 경우나 선박의 손상 기타 부득이한 원인으로 기름이 계속 배출되는 경우 이를 방지하기 위하여 가능한 모든 조치를 취하였음에도 불구하고 발생하는 배출은 허용된다. 또한 다음과 같은 경우에도 예외적으로 기름을 배출할 수 있다(제 5조).

첫째, 선박에서 기름을 배출할 때 해양수산부령이 정하는 배출해역에 해양수산부령이 정하는 배출기준 및 방법에 적합하게 배출하는 경우에는 배출금지조항을 적용하지 않는다. 해양수산부령이 정하는 배출기준과 방법은 i) 선박이 항행 중에 배출할 것, ii) 배출액 중의 유분이 100 만분의 15 이하일 것, iii) 기름오염방지설비가 작동 중에 배출할 것(해양수산부령 해양오염방지법 시행규칙 제 9조 1항)이다.

둘째, 유조선의 화물유가 섞인 물밸러스트·화물창의 세정수 및 선저폐수를 해양수산부령이 정하는 해역에 해양수산부령이 정하는 배출기준 및 방법에 적합하게 배출하는 경우 배출금지조항을 적용하지 않는다. 해양수산부령이 정하는 배출기준 및 방법은 i) 유조선이 항행 중에 배출할 것, ii) 기름의 순간배출률이 1해리당 30리터이하일 것, iii) 1회의 항행 중의 배출총량이 그 전에 실은 화물총량의 3만분의 1(현존유조선의 경우에는 1만5천분의 1) 이하일 것, iv) 육지 또는 섬으로부터 50해리 이상 떨어진 곳에서 배출할 것, v) 기름오염방지설비가 작동 중에 배출할 것(해양수산부령 해양오염방지법 시행규칙 제 9조 2항)이다.

셋째, 세정된 유조선 화물창의 물밸러스트를 해양수산부령이 정하는 세정도에 적합하게 배출하는 경우에는 배출금지조항을 적용하지 않는다. 해양수산부령이 정하는 세정도의 기준은 i) 정지중인 유조선의 화물창으로부터 청명한 날 맑고 평온한 해양에 물밸러스트를 배출하는 경우에는 눈으로 볼 수 있는 유막이 해면 또는 인접한 해안선에 생기지 아니하거나 슬러지 또는 유성혼합물이 수중 또는 인접한 해안선에 생기지 아니하도록 화물창이 세정되어 있을 것, ii) 밸러스트용 기름배출 감시제어장치 또는 물밸러스트농도 감시장치를 통하여 물밸러스트를 배출하는 경우에는 당해 장치에 의하여 측정된 배출액의 유분함유량이 100 만분의 15를 초과하지 아니할 것(해양수산부령 해양오염방지법시행규칙 제10조)이다.

선박소유자는 선박 내에 기름오염방지설비를 갖추고 기름기록부와 기름오염비상계획서를 비치해 둘 의무가 있다(제 6, 9, 10조).

( ii ) 선박으로부터의 유해액체물질의 배출금지

선박으로부터 해양에 유해액체물질을 배출하는 행위는 금지된다. 다만 선박의 안전확보나 인명구조를 위하여 부득이한 경우나 선박의 손상 기타 부득이한 원인으로 유해액체물질이 계속 배출되는 경우 이를 방지하기 위하여 가능한 모든 조치를 취하였음에도 불구하고 발생하는 배출은 용인된다. 또한 다음과 같은 경우에도 예외적으로 기름 배출이 허용된다.

첫째, 해양수산부령이 정하는 유해액체물질의 산적운반에 이용되고 있는 화물창으로부터 해양수산부령이 정하는 정화방법에 따라 세정된 물밸러스트를 배출하는 경우에는 배출금지조항을 적용하지 않는다.

둘째, 해양수산부령이 정하는 배출해역에서 해양수산부령이 정하는 사전처리 및 배출방법에 따라 물밸러스트를 제외한 유해액체물질을 배출하는 경우에는 배출금지조항을 적용하지 않는다(제 11조). 유해액체물질 배출해역 및 배출방법에 대한 기준은 해양오염방지법시행규칙 별표 9에 명시되어 있다.

한편 해양오염방지법은 유해액체물질을 해양자원이나 인체에 대한 피해, 해양의 쾌적성, 해양의 적합한 이용을 기준으로 하여 A류 물질, B류 물질, C류 물질, D류 물질로 분류하여 각각 규제를 달리 하고 있는데, 이것은 MARPOL 73/78의 분류방식을 따른 것이다.

유해액체물질 운반선의 소유주는 유해액체물질 오염방지설비를 갖추고 유해액체물질 기록부를 비치해 둘 의무가 있다(제 12조-13조).

( iii ) 선박으로부터의 포장유해물질의 배출금지

선박으로부터 해양에 포장유해물질을 배출하는 행위는 금지된다. 다만 i) 선박의 안전확보나 인명구조를 위하여 행하는 부득이한 포장유해물질의 배출, ii) 선박의 손상 기타 부득이한 원인으로 포장유해물질이 계속 배출되는 경우 이를 방지하기 위하여 가능한 모든 조치를 취하였음에도 불구하고 생기는 포장유해물질의 배출은 허용된다(제15조 3항). 선박으로 포장유해물질을 운송하는 경우 해양수산부령이 정하는 포장·표시 및 적재방법 등의 요건에 적합해야 한다(제 15조 2).

( iv ) 선박의 해양오염방지설비 검사

기름오염방지설비, 유해액체물질오염방지설비, 화물창 기타 해양오염 방지설비를 설치하여야 할 선박 소유자는 정기검사, 중간검사, 임시검사, 임시항행검사를 받도록 되어 있다(제 24조). 정기검사 또는 임시항행검사에 합격한 선박소유자에게는 해양오염 방지증서, 임시해양오염 방지증서, 또는 국제협약에 따른 해양오염 방지증서를 교부한다(제 25조-26조). 해양오염 방지증서, 임시해양오염 방지증서, 또는 협약증서를 교부받지 않은 선박은 항행에 이용될 수 없다(제 27조).

( v ) 방제·청소업

해양에 배출된 기름 등 폐기물을 제거하는 방제업, 선박의 유창청소와 폐유 수거를 하는 유창청소업은 대통령령이 정하는 바에 따라 해양경찰청장에게 등록하여야 하며(제 37조), 이 법을 위반한 경우 방제·청소업의 등록을 취소할 수 있다(제 44조).

해양시설에서 발생한 기름 등 폐기물은 수거하여 저장시설 운영자에게 인도하거나 폐기물처리업자, 폐수처리업자 또는 분뇨처리업자에게 위탁하도록 되어 있다(제 42조). 해양시설의 소유자는 육상에 자가처리시설을 설치하여 기름 등 폐기물을 처리할 수 있으며, 저장시설을 설치·운영하는 자는 기름등 폐기물을 폐기물관리법에 의한 폐기물처리업자 또는 수질환경보전법에 의한 폐수처리업자에게 인도할 의무가 있다(제 46조 1). 해역관리청은 해양폐기물의 수거·처리시 오염원인행위자로 하여금 수거·처리에 소요된 비용을 부담하게 할 수 있다(제 46조 2항).

해양환경 및 생태계에 현저한 영향을 미치는 사업으로서 폐기물 해양배출업자의 폐기물 해양배출행위 또는 대통령령이 정하는 규모 이상의 기름 등 배출행위에 대해서는 해양환경개선 부담금을 부과·징수한다(제 46조 3항).

( vi ) 해양오염방제조치

기름 등 폐기물이 대통령령이 정하는 기준을 초과하여 해양에 대량 배출되거나 배출될 우려가 있는 경우 배출 선박의 선장이나 배출시설관리자, 배출원인행위자, 발견자는 지체없이 해양경찰청장에게 신고해야 한다(제 47조).

기름 등 폐기물이 배출되는 경우 배출 선박의 선장이나 시설관리자, 배출원인행위자는 기름 등 폐기물의 계속되는 배출과 확산을 방지 및 제거하는 조치를 취하여야 하며, 배출 선박의 소유자나 임차인, 배출시설 설치자나 임차인, 배출원인행위자의 사용자는 배출되는 기름 등 폐기물을 신속히 수거·처리하는 등 필요한 방제조치를 즉시 취하여야 한다. 기름 등 폐기물이 항내 또는 그 부근의 선박으로부터 배출된 경우 당해 기름 등 폐기물의 송화인이나 수화인, 계류시설 관리자 등은 방제조치에 적극 협조하여야 한다(제 48조).

유조선 및 기름저장시설의 소유자, 임차인은 기름유출사고에 대비하여 대통령령이 정하는 기준에 따라 방제선 또는 방제장비를 해역 안에 배치해야 하며, 이를 배치하지 않은 경우 선박입출항이 금지되거나 시설사용이 정지된다(제 49조 2항).

한편 해양에 배출된 기름 등 폐기물을 효율적으로 방제하고 방제에 관한 교육·훈련 및 기술개발을 위해서 1997년에 한국해양오염방제조합이 설립되었다.

( vii ) 해양오염영향조사

선박 소유자와 해양시설 설치자, 임차인은 일정규모 이상의 기름 등이 해양에 배출된 경우에 해양오염영향조사기관을 통하여 해양오염영향조사를 실시하여야 한다. 조사에 소요된 비용은 원칙적으로 해양오염사고를 일으킨 선박소유자 또는 해양시설의 설치자가 부담하여야 한다. 해양오염영향조사를 하여야 할 자가 기간 내에 하지 않거나 긴급히 조사할 필요가 있는 경우에는 해양오염영향조사평가위원회의 심의를 거쳐 조사기관을 선정하여 영향조사를 실시하되 그 비용은 해당 선박 소유자 또는 해양시설 설치자가 부담한다. 해양오염영향조사 시에는 주민의견을 수렴하여 조사서 내용에 포함시키도록 되어 있다(제 52조의 10-13).

( viii ) 기타

그밖에 해역별 환경기준 설정 (제 4조의 2), 환경보전해역 및 특별관리해역 설정 및 관리(제 4조의 4, 5), 기름오염 등으로 인한 해양환경피해에 대한 배상청구(제 4조의 6) 등이 규정되어 있다.

④ 해양오염방지법의 개정작업

해양오염방지법은 1977년 제정된 이후 2001년 9월 12일까지 모두 12차례에 걸쳐 개정되었다. 개정된 주요 내용으로는 특별관리해역 지정·관리, 오염물질배출 총량규제, 기름기록부 및 기름오염비상계획서 비치, 방제선 혹은 방제장비 배치, 기름오염으로 인한 해양환경피해에 대한 배상청구(1995), 해역별 수질기준 설정, 해양환경측정망 구축, 해양환경보전종합대책의 수립, 해양오염방제조합 설립 유해액체물질기록부, 방제·청소업의 등록(1997), 환경보전해역 등에서의 행위제한, 해양시설 등으로부터 기름·유해액체물질 또는 폐기물의 배출규제(1999), 환경개선부담금 신설(2001) 등을 들 수 있다.

해양수산부는 포괄적인 해양환경보호 및 보존을 위해 해양오염방지법을 전면 개정할 계획으로 있으며, 지난 4월 해양오염방지법에 대한 입법예고를 하고 개정작업에 착수하였다.

나. 현안과제 및 대응방안

IMO는 해상안전과 해양환경보호를 위해 협약에 의한 규제를 계속 강화해 나가고 있으며, 기존협약을 개정하는 한편 새로운 협약을 채택해 나가고 있다. MARPOL 73/78의 경우 매년 협약 개정작업이 이루어지고 있고, 2001년에 선박 유해방오시스템의 규제에 관한 국제 협약을 채택하였으며 밸러스트 관리협약을 추진 중에 있다. MARPOL 협약 중 부속서 IV과 VI은 아직 발효되지 않고 있으나 부속서 IV는 2003년에 발효되고 부속서 VI는 가까운 시일 내에 발효될 예정이다. 이와 같이 선박에 의한 해양오염을 둘러싸고 국제법체제가 빠르게 발전되어가고 있기 때문에 우리도 여기에 맞추어 적절히 대응을 하지 않으면 안될 것이다. 우리나라는 아직 MARPOL 협약의 부속서 IV와 VI을 비준하지 않고 있으므로 비준을 적극적으로 검토하는 한편, 선박 유해방오시스템의 규제에 관한 협약과 밸러스트 관리협약 등에 대한 대응책을 마련해야 할 것이다.

1) 2001년 선박 유해방오시스템 규제에 관한 국제 협약(AFS)에 대한 대응체제 구축

① 문제점

2001년 선박 유해방오시스템 규제에 관한 국제 협약에 따르면 군함, 해군보조함, 정부의 비상업적 용도의 선박 등을 제외한 모든 선박은 2003년 1월 1일부터 방오시스템 내에 생물파괴제로 작용하는 유기주석화합물(TBT)을 사용하는 것이 금지되어 있다. 또한 2008. 1. 1.부터 선체·외부·표면에 TBT 함유를 금지하거나 또는 방오시스템에 TBT 용해 방지 막을 형성하는 코팅을 포함하도록 되어 있다. 2002년 10월 런던에서 개최된 제 48차 IMO MEPC회의에서는 협약 발효에 대비하여 FSI가 마련한 "AFS 협약의 검사와 증서발급을 위한 지침서" 초안을 검토하고 이를 MEPC 결의안으로 승인하는 등 협약 적용을 위한 구체적인 절차를 마련하고 있다.

우리나라는 1960년대 말이래 연근해 어선, 원양어선, 내항선, 외항선 등 각종 선박의 선체 방오시스템에 TBT를 이용해 왔으며, 이들 선박의 선체와 밸러스트수, 연안의 어망, 어구, 해양구조물 등에서 TBT가 다량 용출되고 있다. 특히 우리나라 무역항에서 TBT에 오염된 발라스트수의 양은 연간 약 5억 톤에 달하는 것으로 추정이 되고 있다.

현재 일본, 네델란드, 영국, 캐나다 등은 TBT의 생산과 사용을 금지하고 있으며, EU와 미국 등은 법령을 정비하여 2003년 1월부터 TBT 사용을 규제할 예정으로 있다. AFS 협약을 비준한 국가는 아직 없고 협약이 발효되지 않고 있지만 2003년 1월 1일부터 국제항해에 종사하는 모든 선박에 TBT 사용이 전면 금지되므로 외국으로 항해하는 우리나라 선박도 적용을 받도록 되어 있다. 협약에 가입하지 않는 경우 우리나라 선박은 외국항해 시 규제를 받는 한편 우리나라에 입항하는 외국 선박을 규제할 수가 없게 될 것이므로, AFS 협약의 발효에 대비하여 비준을 적극적으로 검토하고 이에 따르는 국내법제도를 정비하는 것이 필요할 것이다.

② 대응방안

해양수산부에서는 선박 유해방오시스템 규제에 관한 국제 협약의 발효에 대비하여 유기주석화합물(TBT)의 사용 금지를 단계적으로 추진하고 해양모니터링을 실시하고 있다. 즉 1998년 8월부터 TBT의 단계적 사용규제방안을 마련하여,

· 제1단계(2000.03.09) : 연근해 어선, 잡종선, 어망·어구, 해양·항만시설

· 제2단계(2001.06.30) : 내항여객선

· 제3단계(2002.07.01) : 내항화물선

· 제4단계(2003.3 예정) : 외항여객선, 원양어선, 화물선

별로 TBT 사용을 각각 규제하는 한편, 해양모니터링을 통해 TBT 규제에 따른 해양환경 회복 여부를 조사하고 있다. 또한 2002년 4월 26일 유해화학물질관리법 제 11조에 의한 환경부 고시 "제조·수입또는사용을금지하거나제한하는화학물질"을 개정하여(제2002-67호), 제조·수입또는사용을제한하는취급제한유독물(별표 2)에 TBT를 포함시키고 있다. 해양수산부에서는 EU나 미국 등의 TBT 규제에 대응하여 2003년에 해양수산부 고시 "잠정적 국제방오시스템 증서 발급 방안"을 시행할 계획으로 있다. 아울러 TBT 대체도료를 사용한 선박중 국제항해에 종사하는 외항여객선, 화물선, 원양어선에 대해 선주가 희망하는 경우에 잠정적 국제방오시스템 검사증서 발급을 하도록 해양수산부 고시를 마련할 예정이다. 현재 사용중인 TBT 대체도료 대신 해양환경에 무해하고 가격이 저렴한 차세대 선박용 천연방오제의 개발도 추진하고 있다.

이와 같이 해양수산부가 TBT의 단계적 사용규제, 고시에 의한 제조·수입·사용 제한, 잠정적 검사증서 발급제도, 천연방오제 개발 등을 실시 및 계획하고 있으나, TBT를 보다 체계적이고 효율적으로 규제하기 위해서는 법제화를 통해 TBT의 규제를 강화하는 방안이 필요하다. TBT와 관련된 국내법을 정비하기 위해서는 해양오염방지법을 개정하여 선박의 유해방오시스템에 관한 규제를 포함시키는 방안이 바람직할 것으로 본다.

구체적으로 해양오염방지법에

i) 선박 및 해양시설에 대한 유해방오시스템의 적용, 재적용, 설치 및 사용 금지 원칙 설정,

ii) 항구, 조선소 또는 해양터미널에 정박해있는 외국선박에 대한 유해방오시스템 사용금지 및 규제 조치 설정,

iii) 국제항해에 종사하는 400톤 이상 선박에 대한 유해방오시스템 검사 및 국제방오시스템증서 발급에 대한 법적 근거 등을 마련해야 할 것이다.

관련 시행규칙에서는 세부적인 기준과 절차로서

i) 선박에 대한 유해방오시스템의 사용금지 기준 설정,

ii) 항구, 조선소 또는 해양터미널에 정박해 있는 외국선박에 대한 유해방오시스템 사용금지 조치의 세부적 기준 설정,

iii) 선박의 유해방오시스템 검사 및 국제방오시스템증서 발급, 검사기관 지정에 대한 세부절차,

iv) TBT 방오시스템 제거시 발생하는 TBT폐기물의 처리절차 등이 제정되어야 할 것이다.

2) 밸러스트 관리협약의 채택에 대비한 사전준비

① 문제점

IMO는 외국에서 입항한 선박의 밸러스트수에 포함된 수중 유기물질이 연안국 항만 수역이나 해양생태계에 피해를 입히는 것을 막기 위해 밸러스트 관리협약을 제정 작업 중에 있다. 1993년과 1997년 IMO 총회에서는 밸러스트수 관리지침을 채택하고 밸러스트수 배출통제를 위한 운영지침 초안을 작성하여 모든 선박에 적용하도록 한 바 있다.

MEPC는 1997년부터 밸러스트수 배출 통제의 문제를 논의해 오고 있으며, 1999년 MARPOL 협약과 독립된 협약으로 채택하기로 결정을 하고 구체적인 제정작업을 하고 있다. MEPC 제 47차 회의(2001)와 제 48차 회의(2002)에서는 협약초안을 검토하고 밸러스트수 관리 기준 Option 문제, 특정지역에서의 특별요건 및 밸러스트수 교환지역 설정 등의 문제를 본격적으로 논의하였으나 협약안이 완성되지 않아 2003년 3월에 개최되는 회기간 작업그룹에서 협약안을 완결할 예정으로 있다. 협약안이 완결되는 경우 이를 MEPC 제 49차 회의에 제출하고, 2004년 1월 내지 2월에 외교회의를 개최하여 협약을 채택하게 될 것으로 보인다. 이 협약이 채택, 발효되는 경우 외국에서 입항하는 선박은 밸러스트수 방출이 규제된다.

오스트레일리아와 캐나다 뱅쿠버 항만당국, 미국 Washington주는 자국 항구에서 밸러스트수 배출을 하지 못하도록 강제하고 있으며, 이를 위반하는 경우 벌금을 부과하도록 규정하고 있다. 이와 같이 일부 국가가 협약이 채택되기 전에 이미 밸러스트수의 배출을 규제하고 있고 협약 채택, 발효 전에 밸러스트수 배출 규제에 나서는 국가들이 늘어나게 될 가능성이 있기 때문에 우리로서는 이에 대한 사전대비책을 세워야 할 것으로 보인다. 각 국가의 밸러스트 배출 규제에 적극적으로 대처하는 한편, 협약의 채택, 발효에 대비한 대응방안을 마련하는 것이 필요할 것이다.

② 대응방안

현재로서는 밸러스트 관리협약의 협약안이 완성되지 않은 단계에 있기 때문에 논의되고 있는 협약안의 면밀한 검토가 선행되어야 할 것이다. 지금까지 MEPC에서는 밸러스트수 관리 규칙의 2단계 적용방법, 밸러스트수 관리 및 교환방법, 밸러스트수 관리기준, 밸러스트수 배출시 선박의 안전성 문제, 밸러스트수 배출금지지역의 설정, 육상수용시설이나 처리시설의 설치, 선박 밸러스트수 관리 기록부 등이 논의되어 왔다. 이중에서 특히 논란이 되는 것은 밸러스트 관리기준으로, MEPC 제 48차 회의에서 압축된 밸러스트 관리 기준 Option(Short-term standards, Long-term standards)을 면밀하게 분석 검토해야 할 것이다. 또한 48차 회의에서 의견이 합치되지 않은 협약조문, 특정지역에서의 특별요건(Tier 2 ), 밸러스트수 교환지역, 선박 안전성 등의 문제를 검토하여 우리측의 입장을 정리하고 2003년 3월에 개최되는 회기간 작업반회의와 MEPC 제 49차 회의 및 2004년 외교회의에 적극적으로 대처할 필요가 있다.

다음으로 필요한 것은 국내현황의 파악이다. IMO에서는 각 국가의 밸러스트수 처리 실태에 대한 보고서를 요구하고 있으나 우리는 아직 제출하지 않고 있다. 우리나라 선박에서 배출되는 밸러스트수의 처리현황을 파악하고 통계자료를 작성하여야 IMO에 국가별 보고서를 제출하고, 밸러스트수 관리 문제에 대한 우리의 대처방안을 구체적으로 마련할 수 있게 될 것이다. 협약 채택과 발효에 대비한 협약 비준시기를 판단하는 것도 정확한 국내 실태 파악이 전제가 된다고 볼 수 있다. 이를 바탕으로 국내의 분야별 전문가들에 의한 대응책 개발도 가능하게 될 것으로 본다.

밸러스트 관리협약과 관련하여 지역간 협력을 추진하는 것도 필요한 방안이 될 것이다. 중국은 leading country로서 동아시아의 시범적인 지역실천계획을 이행하고 있으며, 2003년 4월 동아시아지역 실천계획이 확정되면 국가별 대응계획을 이행할 예정으로 있다. 일본은 밸러스트수 관리 규칙의 단계적 적용방안에서 일반해역(Tier 1)과 특별해역(Tier 2) 외에 협약의 적용을 면제하는 Tier 0을 한국과의 사이에 적용할 것을 주장하는 등 자국의 이익을 극대화하기 위해 노력하고 있다. 따라서 우리나라는 이들 국가와의 공조를 통해 좀 더 유리한 입장을 이끌어내는 전략이 필요할 것으로 본다.