해양오염

대기를 통한 해양오염

관련 협약 규정 | 협약내용 분석 | 새로운 제도에 대한 국제적 수용 태도 | 관련 국제기구의 활동 분석 | 우리나라의 수용현황과 문제점

관련 국제기구의 활동 분석

가. 협약 발효후 주요 관련활동

IMO는 유엔해양법협약이 채택된 지난 1980년대 이후부터 선박에 의한 대기오염에 관한 논의를 계속해왔으며, 여러 해에 걸친 준비작업 끝에 1997년 9월 26일 대기오염방지에 관한 의정서를 채택하였다. 이 의정서는 독립된 문서로 채택되지 않고 MARPOL 협약의 부속서 VI (MARPOL 협약, Annex VI)에 포함되었다. 이 의정서가 발효되는 경우 선박으로부터 질소산화물, 황산화물, 휘발성 유기화합물질의 배출이 제한되며, CFC계 냉매와 Halon 가스의 사용이 금지된다. 또한 선상에서 쓰레기를 소각하는 행위도 금지되고 있다.

IMO는 이 의정서를 채택한 후 이산화탄소를 비롯한 온실가스 기체의 방출을 감소하기 위한 연구를 계속하고 있으며, 기후온난화를 일으키는 perfluoro carbons (PFCs)를 선내에서 이용하지 못하도록 금지하기로 결정하였다. 2001년 1월에 개최된 IMO 22차 총회에서는 부속서 VI를 조기 발효시키기로 결의하였는데(결의안 929(22)), 2002년 12월 31일까지 협약 발효요건이 충족되지 않는 경우 이 결의안에 따라 강제발효를 하는 것이 가능하도록 되어 있다. 한편 MEPC(Marine Environment Protection Committee)는 관련 이행지침을 개발하는 등 의정서 발효를 위한 프로그램을 준비해오고 있다.

대기오염방지에 관한 의정서(MARPOL 73/78 부속서 VI)의 내용은 다음과 같다.

1) 의정서 목적과 구성

이 의정서는 선박에서 발생하는 질소산화물, 황산화물, 휘발성 유기화합물질의 배출을 제한하고, 염화불화탄소, 할론 등 오존층파괴물질의 사용과 선박의 쓰레기 소각을 금지함으로써 해양의 대기오염을 방지하려는 데 그 목적이 있다. 부속서는 모두 3개 장(Chapter)과 19개 규칙(Regulation) 및 5개의 부록(Appendix)으로 구성되어 있다.

2) 의정서의 적용범위

이 부속서 규정은 규칙 3, 5, 6, 13, 18, 19에서 각각 명시하는 경우를 제외하고 모든 선박에 적용한다(규칙 1). 규칙 3의 예외규정에 따라 이 부속서의 규정은 해상에서 인명구조나 선박의 안전 확보를 위해 필요한 경우 또는 선박이나 선박 장비의 손상결과에 의한 배출의 경우에는 적용되지 않는다. 그밖에 규칙 5(선박검사), 규칙 6(대기오염방지증서의 발행), 규칙 13(NOx), 규칙 15(휘발성유기화합물), 규칙 18(연료유의 질), 규칙 19(시추선 및 플랫홈 요건)의 경우에는 각각의 규정에 따라 적용범위가 결정된다.

3) 선박으로부터의 배출규제 ① 오존 파괴물질의 규제(규칙 12)

규칙 3의 예외규정에 해당하는 경우를 제외한 오존 파괴물질의 고의적인 배출은 금지된다(규칙 12 (1)). 오존 파괴물질은 CFCs와 Halon계 물질을 말하며, 구체적으로 Halon 1121, Halon 1301, Halon 2402, CFC-11, CFC-12, CFC-113, CFC-114, CFC-115 등의 물질을 포함한다(규칙 2(6)).

모든 선박에는 오존 파괴물질을 포함한 설비의 새로운 설치가 금지된다(규칙 12 (2)). 다만 HCFCs가 들어있는 설비에 한하여 2020년 1월 1일까지는 새로이 설치하는 것이 허용된다. 오존파괴물질을 포함하고 있는 설비를 제거할 때에는 이들 물질과 설비를 적절한 수용시설에 인도해야 한다(규칙 12).

② 질소 산화물(NOx)의 규제(규칙 13)

일정한 요건에 해당하는 디젤엔진은 질소산화물의 배출허용치를 충족시키도록 의무화되고 있다. 질소산화물의 배출규제 대상이 되는 엔진은 i) 2000년 1월 1일 이후 건조되는 선박에 탑재되는 출력 130㎾ 이상의 디젤 엔진; 그리고 ii) 2000년 1월 1일 이후 주요한 개조가 이루어지는 출력 130㎾ 이상의 디젤엔진이다(규칙 13 (1)(a)).

그러나 i) 비상용 디젤엔진, 구명정용 엔진, 비상시 사용목적으로 설치된 장비, 그리고 ii) 기국의 관할 수역 내에서만 종사하는 선박의 엔진에는 이 규칙을 적용하지 않는다(규칙 13 (1)(b)). 또한 협약 발효 전에 건조되거나 주요한 개조가 이루어진 엔진을 설치한 선박이 당사국 해역에서 운항하는 경우에는 이 규칙의 적용을 면제할 수 있다. 주요한 개조란 i) 엔진이 2000.1.1 이후에 새로운 기관으로 대체되었거나, ii) NOx 기술 코드에 정의된 실질적인 변경이 이루어진 경우, iii) 연속 최대출력이 10% 이상 증가된 경우를 말한다.

선박용 디젤엔진의 질소산화물 배출량이 다음과 같은 배출허용 기준치를 충족시키지 못하는 경우에는 디젤엔진의 운전이 금지된다.

ⅰ) 17.0 [g/kWh] n 이 130 RPM 이하인 경우, ⅱ) 45.0 × n(-0.2) [g/kWh] n 이 130 이상 2000 RPM 이하인 경우, ⅲ) 9.8 [g/kWh] n이 2000 RPM 이상인 경우 (n은 Crankshaft의 1분당 회전수)(규칙 13 (3)(a)) NOx 기술 코드에 따라 IMO에 의해 승인된 배기가스세정장치가 이 배출허용 기준치를 충족시키는 경우 또는 IMO 지침에 따라 주관청의 승인을 받은 동등장치가 이 배출조건을 충족시키는 경우에는 선박에 탑재하는 것을 허용할 수 있다(규칙 13 (3)(b)).

③ 황산화물 (SOx)의 규제(규칙 14)

황산화물(SOx)의 배출을 감소시키기 위한 선박연료유 황 함유량의 규제는 다음과 같다. ⓐ 일반적 요건

i ) 선박에 사용하는 연료유는 황 함유량이 4.5% m/m를 넘어서는 안 된다.

ii ) 선박에 사용을 목적으로 공급되는 잔류 연료유의 세계적인 평균 유황 함유량은 IMO에 의해 개발된 지침을 고려하여 감시를 받아야 한다. ⓑ SOx 배출 통제 지역 내에서의 요건

SOx 배출 통제 지역이란 해역 또는 영향을 받는 육상지역에 있어서 환경상태와 관련하여 인지된 이유 때문에 선박으로부터 SOx 방출을 금지하거나 저감하기 위하여 요구되는 지역을 말한다. 현재 SOx 배출통제지역으로는 MARPOL 73/78 부속서 I의 규칙 10(1)(b)에 따라 Baltic해가 지정되어 있으며, 이 부속서 부록 III에 포함된 표준절차에 따라 IMO에서 지정한 항구를 포함한 해역도 SOx 배출통제지역이 될 수 있다(규칙 14 (3)(a) & (b)).

선박이 SOx 배출 통제 지역 내에 있는 경우에는 i) SOx 배출 통제 지역 내에서 운항하는 모든 선박의 연료유는 황함유량이 1.5% m/m를 초과하지 않거나 ii) 보조추진엔진 및 주 추진엔진을 포함하여 선박으로부터의 배출되는 황산화물의 양을 6.0 g/kwh 이하로 줄이기 위해, IMO 지침에 따라 주관청에 의하여 승인된 배기가스세정장치를 설치한다(규칙 14 (4)). 의정서 발효 직후 12개월 동안 또는 규칙 14 (3)(b)항 하의 SOx 배출 통제 지역 지정에 관한 이 의정서의 개정이 발효되는 직후 12개월 동안에는 이와 같은 요건이 면제된다(규칙 14 (7)).

④ 휘발성 유기화합물질(VOCs) (규칙 15)

이 의정서는 CFCs, Halon, SOx, NOx와 달리 휘발성 유기화합물질에 대해서는 각 당사국이 규제를 하는 항구나 터미널을 지정하고 지정된 곳에서만 규제를 하도록 함으로써 보다 완화된 입장을 취하고 있다. 당사국은 유조선으로부터 휘발성 유기화합물(VOCs)의 배출을 규제하는 항구나 터미널을 지정할 수 있다. 당사국은 특정 항구나 터미널의 지정을 적어도 유효일 6개월 전에 IMO에 통지해야 하며, IMO는 지정된 항구 및 터미널의 목록을 당사국들에게 회람시켜야 한다(규칙 15 (1)(2)(4)).

당사국은 지정된 항구 및 터미널에 IMO 기준에 따라 승인된 증기배출제어시스템을 설치하고, 선박의 지연을 피하기 위한 방법으로 안전하게 가동되도록 보장하여야 한다. 증기배출제어시스템을 설치해야하는 모든 유조선은 IMO의 안전기준에 따라 주관청이 승인한 증기수집제어장치를 갖추어 화물적재 작업에 사용해야 한다(규칙 15 (3)(5)).

이 규정은 선적 형태 및 격납장치의 형태로 인하여 메탄을 함유하지 않은 VOCs를 본선에 안전하게 보유하는 경우 및 육상으로 안전한 회항을 할 수 있는 경우에 가스운반선(gas carrier)에만 적용하도록 되어 있다(규칙 15 (6)).



4) 선내 소각 금지 (규칙 16)

다음과 같은 물질은 선내 소각이 금지된다. i) 협약 부속서 Ⅱ 및 Ⅲ의 화물잔유물과 오염된 포장물질, ii) 폴리염화비페닐(PCBs), iii) 협약 부속서 V에 정의된 중금속이 많이 포함된 쓰레기, iv) 할론 화합물을 포함하는 정제된 석유제품. PVCs는 선내 소각이 금지되지만 IMO 형식승인 증서를 발급받은 소각로에서는 소각을 할 수 있다(규칙 16 (4)(6)).

그 밖의 다른 물질의 선내 소각은 선내 소각기에서만 할 수 있다. 선박의 정상운항 과정에서 생성되는 슬러지 및 슬러지유는 항내, 항만, 강어귀를 제외한 곳에서는 선내 소각이 허용된다(규칙 16 (1)(5)).

2000년 1월 1일 이후에 선박에 설치되는 선내 소각기는 부록 IV에 정한 요건을 충족시켜야 한다. 이 의정서가 발효되기 전에 선내에 설치된 소각기는 기국 관할 수역에서만 운항하는 조건으로 이 요건을 면제받을 수 있다(규칙 16 (2)).

5) 검사

총톤수 400톤 이상의 모든 선박 또는 고정식 및 부유식 시추선 및 기타 플랫홈은 최초검사, 정기검사, 중간검사를 받도록 되어 있다. 선박이 운항되기 전 또는 대기오염방지증서 발행 전에는 최초검사를 받고, 5년 이내의 주기로 장비, 시스템, 부착물, 설계도면, 재료에 대한 정기검사를 받아야 한다. 증서의 유효기간 동안에는 적어도 1회의 중간검사를 해야 한다(규칙 5(1)). 총 톤수 400톤 미만 선박의 경우 주관청은 검사를 하는 대신 협약 규정을 준수하기 위해 필요한 조치를 취할 수 있다(규칙 5(2)). 부속서 규칙 13에 따라 엔진과 설비의 NOx 배출을 검사하는 경우에는 NOx Technical Code에 따라 수행되어야 한다(규칙 5(5)).

선박검사는 주관청의 검사관 또는 위임된 기관이 시행한다. 검사관 또는 위임된 기관은 검사 결과 장비의 상태가 증서의 내용과 본질적으로 일치하지 않는 경우는 즉시 시정조치를 취해야 하며 시정조치가 취해지지 않는 경우에는 주관청이 증서를 회수해야 한다. 선박이 다른 당사국의 항구 내에 있는 경우에는 항만당국에 즉시 통보해야 하며, 통보받은 항만당국의 정부(항구국가)는 검사관, 검사원 또는 단체에 필요한 지원을 해야 한다(규칙 5(3)(6)).

장비는 부속서 규정에 적합하게 유지되어야 하며, 검사를 받은 장비, 시스템, 부착물, 설계도면, 재료 등은 기국의 특별 승인 없이는 변경되어서는 안 된다. 다만 부속서 규정에 합치되는 설비 및 부속품을 직접 교체하는 경우는 허용된다(규칙 5(7)).

6) 증서의 발행과 효력

위 규정에 따라 검사를 받은 선박은 국제대기오염방지증서(International Air Pollution Prevention Certificate: IAPP)를 교부받아야 한다. 이 증서를 발급받아야 하는 선박은 i) 다른 당사국 관할 하에 있는 항구 또는 해상터미널의 항해에 종사하는 총톤수 400톤 이상의 모든 선박, ii) 협약당사국의 주권 또는 권한 아래에 있는 영해를 항해하는 해상플랫폼 및 석유 시추선이다(규칙 6(1)).

이 의정서가 발효되기 전에 건조된 선박은 발효 후 최초로 행하여지는 계획된 입거검사(the first scheduled drydocking) 시 국제대기오염방지증서를 발급 받아야 하며, 어떠한 경우에도 의정서 발효 후 3년을 경과해서는 안 된다. 증서는 주관청, 검사원 또는 승인된 단체에 의해서 발행되어야 하며, 주관청은 어떠한 경우에도 증서에 대한 책임을 지도록 되어 있다(규칙 6 (2)(3)).

한편 다른 당사국 정부는 기국의 요청에 따라 선박 검사 후 국제대기오염방지증서를 발행할 수 있으며, 이 경우 증서 및 보고서의 사본은 기국에 가능한 한 빨리 송부해야 한다. 다른 당사국 정부가 발급한 증서의 효력은 규칙 6에 따라 기국이 발급한 증서와 동등하게 인정된다. 이 의정서의 당사국이 아닌 기국은 국제대기오염방지증서를 발행할 수 없다(규칙 7).

국제대기오염방지증서의 유효기간은 5년을 넘지 않는 범위 내에서 기국이 정한 유효기간 이내로 발행되어야 한다. 증서가 만료되는 시점에 선박이 기국의 항구 또는 검사를 받아야 할 항구에 있지 않은 경우에는 5개월의 범위 내에서 증서의 유효기간 연장이 가능하다. 검사가 규칙 5에 명시된 기간 내에 이행되지 않은 경우, 주관청의 승인없이 설비, 장치, 부속품, 장비의 직접적인 교체가 이루어진 경우에는 증서의 효력이 중지된다(규칙 8).

7) 국가관할권

당사국은 이 부속서 규정의 이행과 위반사실을 탐지하기 위하여 적절하고 실제적인 모든 수단을 활용할 수 있으며 상호 협력하도록 되어 있다. 특히 선박에 의한 대기오염을 규제함에 있어서 항구국가는 기국보다 다양한 통제권을 행사할 수 있도록 되어 있다. 다만 항구국가의 통제권이 기국의 권리, 의무를 제한할 수 없도록 규정하여 기국의 관할권보다 우선할 수 없음을 인정하고 있다.

① 항구국가의 관할권

ⓐ 운항요건에 관한 통제

선장이나 승무원이 대기오염방지에 관한 필수적인 선내 절차규정에 익숙하지 못하다고 믿을만한 명백한 근거가 있는 경우 다른 당사국의 항구 또는 해상터미널에 있는 선박은 운항요건에 관하여 항구국가의 검사관에 의해 검사를 받아야 한다. 이때 항구국가는 부속서의 요건이 충족될 때까지 선박의 출항을 정지시킬 수 있다. 그러나 이 규칙은 협약에서 구체적으로 명시된 운항 상 요건을 통제하는 당사국의 권리 및 의무를 제한하는 것으로 해석되어서는 안 된다고 규정되어 있다(규칙 10). 이는 항구국가의 통제권이 기국의 관할권을 제한할 수 없다는 취지의 규정으로, 항구국가의 통제권보다 기국의 관할권이 우선함을 의미한다고 볼 수 있다. ⓑ 유해물질 배출에 대한 통제

이 부속서의 적용을 받는 선박은 당사국 항구 또는 해상터미널에서 부속서 규정에 위반하여 유해물질 배출 여부를 검증할 목적으로 항구국가의 관리에 의한 검사를 받을 수 있다. 항구국가는 부속서 위반사실에 대해 기국에 보고서를 송부해야 한다. 항구국가는 선박이 이 부속서 규정을 위반하여 유해물질을 배출하였다는 증거가 있는 경우 이를 기국에 제출하여야 한다.

부속서의 적용을 받는 선박이 어떤 장소에서든 유해물질을 배출한 충분한 증거가 있고 다른 당사국으로부터 조사를 요청받는 경우 항구국가는 해당 선박이 자국 항구나 해상터미널에 들어올 때 선박을 검사할 수 있다. 조사내용은 조사요청 당사국과 기국에 보내야 한다(규칙 11 (1)(2)(3)(5)).

ⓒ 연료유 공급서 검사 및 검증 권한

필요한 경우 항구국가는 선박의 연료유 공급서를 검사 및 검증할 수 있다. 이에 대비하여 연료유 공급자들은 연료유 공급서를 보관하도록 되어 있다(규칙 18(7)(e)).

② 기국의 관할권

선박의 위반사실을 통보 받은 기국은 즉시 위반사실을 조사해야 하며, 보다 명백한 증거를 통보국가에 요청할 수 있다. 추정된 위반에 대해 소송절차를 취할 만큼 증거가 충분한 경우 기국은 통보국가와 IMO에 조치사항을 즉시 통보해야 한다(규칙 11(4)).

8) 수용시설

당사국은 선박으로부터 제거되는 오존파괴물질, 배기가스세정장치로부터 나온 배기가스 세정잔류물 등을 수용하기 위해 수용시설을 설치해야 한다. 수용시설이 부적절하거나 이용 불가능한 경우에는 IMO에 통보해야 한다(규칙 17).

9) 연료유의 질

연소목적으로 선박에 사용되는 연료유는 i) 석유정제과정에서 분리된 탄화수소의 혼합물이어야 한다. 이때 성능을 향상시키기 위하여 소량의 첨가제의 혼합을 배제해서는 안 된다. ii) 무기산을 포함해서는 안 된다. iii) 연료유에는 선박의 안전을 저해하거나 기계의 성능에 나쁜 영향을 미치는 것, 인체에 유해한 것, 전체적으로 대기오염을 유발시키는 물질을 첨가할 수 없다.

석유정제 이외의 방법에 의해 연소를 목적으로 하는 연료유는 i) 부속서 규칙 14에 규정된 황 함유량을 초과해서는 안 되며, ii) 이 연료유의 사용으로 엔진이 부속서 규칙 13(3)(a)에 규정된 질소산화물 배출한계를 초과하지 않아야 한다. iii) 유기산을 함유해서는 안 된다. iv) 선박의 안전을 저해하거나 기계의 성능에 나쁜 영향을 미치지 않아야 한다. 또는 인체에 유해하지 않거나 전체적으로 대기오염을 가중시키지 않아야 한다(규칙 18 (1)).

연료유에 대한 상세한 자료는 이 부속서 부록 V 내에 명시된 정보를 포함하는 상세 내용을 연료유 인도기록부(Bunker Delivery Note)에 기록되어야 한다. 연료유 기록부는 적합한 때에 검사를 위해 연료유가 공급된 시점부터 3년 동안 선박에 보관해야 한다(규칙 18 (2)(3)(4)).

연료유 공급서는 선박에 공급된 연료 중 IMO 지침에 따라 채취한 연료유의 대표 sample과 함께 제공되어야 한다. 이 샘플은 연료유 공급업자의 대리인과 책임 사관, 선장이 밀봉하고 서명해야 하며, 해당 연료유가 다 소모될 때까지 본선의 통제 하에 두어야 한다. 이때 어떤 경우든 연료유 공급 후 12개월 동안은 보관해야 한다(규칙 18 (6)).



10) 발효 및 전망

이 의정서는 MARPOL 73/78의 당사국 15개국이 수락하고 수락한 국가의 선복량이 전세계 상선선복량의 50% 이상을 충족시킨 때로부터 1년 이후에 발효된다. 다만 2002년 12월 31일 까지도 발효조건을 만족하지 못할 경우에는 결의안 929(22)에 따라 2003년 MEPC에서 조기발효를 위한 조치를 강구하도록 되어 있어서 2003년 내지 2004년경에는 발효될 것으로 보인다. 2002년 9월 30일 현재 리베리아, 노르웨이, 말타, 바하마, 싱가포르, 스웨덴의 6개국이 의정서에 가입하였으며, 덴마크, 파나마, 그리스, 네델란드, 영국 등 11개국이 2002년 12월 31일 또는 2003년 1/4분기 안에 비준할 예정이다.

한편 질소산화물(NOx)의 배출규제 및 선내 소각기는 2000년 1월 1일 이후에 건조되는 선박 또는 탑재되는 경우에 적용되기 때문에 실제로는 부속서 일부 조항이 앞당겨 효력을 발생하고 있다.

나. 우리나라의 참여 현황

우리나라는 IMO에서 개최되는 총회와 준비회의, 외교회의에 계속 참석해 오고 있으며, 여기에서 논의되는 각종 의제에도 적극 참여하고 있다. 특히 년 2회 개최되는 해양환경보호위원회 회의에 대표단을 파견하여 위원회에서 논의되는 다양한 의제를 다루고 있으며, 작업반(Working Group) 회의, 초안작업반 회의, 비공식작업반회의와 설명회 등에 참석하여 본회의에서 다루기 어려운 전문적인 문제들을 토의하고 있다.

선박에 의한 대기오염방지는 MEPC가 관여하고 있는 주요한 의제 중 하나로서, 우리나라도 이 문제에 대해 많은 관심을 갖고 회의에 임하고 있다. 지난 10월 7일부터 11일까지 개최된 MEPC 48차 회의에서는 교토의정서의 부속서 A에 명시된 6개의 온난화가스(CO2, CH4, N2O, HFC, PFCs, SF6)를 모두 제한 및 감소시키기로 합의하고 온난화가스 배출 관련 총회 결의서 최종안 검토를 위하여 통신작업반과 기준작업반을 구성하기로 하였으며, 여기에서 온난화가스의 배출 규제시기, 규제시의 기술기준 마련 및 향후 작업계획 등에 관하여 논의를 할 예정이다. 이에 따라 우리나라에서는 통신작업반 및 기준 작업반에 적극 참여하여 관련문제들을 다루고, 앞으로 2010년까지 수행되는 작업반에 계속 참여하여 우리나라의 입장을 개진할 계획으로 있다.