산하온환경연구소

해양오염

대기를 통한 해양오염

우리나라의 수용현황과 문제점

가. 현황 및 문제점 1) 대기오염 현황

우리나라는 1960년대 이후 경제개발계획과 인구의 도시집중으로 대기오염현상이 나타나기 시작하였으며, 특히 자동차 보급 확대와 고도의 산업화로 이러한 대기오염현상이 심화되고 있다. 자동차 배기가스에 함유된 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(NOx), 매연 등과 스모그, 오존, 미세먼지, 유해대기오염물질 등에 의한 오염으로 대도시와 공단 주변의 오염도가 상당히 심각한 편이다. 또한 중국에서 발생하는 대기오염물질이 황사, 산성비 등의 형태로 국내에 이동하여 대기오염도를 높이고 있다.

정부에서는 청정연료 사용, 저황유 공급 확대, 저공해자동차 보급 등 대기오염 저감정책을 실시하고 있으며, 이에 따라 아황산가스는 꾸준히 감소되고 있으나 질소산화물, 먼지, 일산화탄소, 탄화수소 배출량은 점차 늘어나는 추세이다. 이는 자동차의 배출가스와 대기오염물질 배출업체의 증가에 따른 것이다. 발생원별로 보면 1999년을 기준으로 수송부문이 전체의 56%를 차지하고 있고, 산업부문, 발전부문, 난방부문의 순서로 되어 있다. 이러한 대기오염은 육상오염원의 하나로 해양의 대기오염에도 영향을 미치게 된다. 그러나 우리나라에서는 기름 유출에 의한 해양오염과는 달리 해양의 대기오염이 직접적으로 문제가 되고 있지는 않다. 사실상 해양의 대기오염에 대해서는 사회적으로도 별반 인식이 없는 편이고, 선박에 의한 대기오염 현황에 대해 통계조차 파악되지 않고 있는 형편이다. 선박이 사용하는 연료유의 황 함유량이나 디젤기관에서 배출되는 질소산화물의 양, 냉매로 사용되는 오존 파괴물질의 양 등에 대한 통계측정이 거의 이루어지지 않고 있다. 이미 의정서 규정에 따라 2000년 1월 1일 이후 건조된 선박에 대해 질소산화물(NOx) 배출과 선내 소각기가 규제하는 상황에서 의정서 발효에 대한 사전준비가 되지 않고 있는 것이다. 해양수산부에서는 선박에서 발생하는 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 저감대책의 하나로 2000년부터 NOx를 규제하고 2004년경부터 SOx를 규제한다는 방침으로 있지만 현황파악에 필요한 기초자료부터 준비해야 할 것으로 보인다.

2) 대기오염 규제법규

우리나라는 1990년에 대기환경보전법을 제정하여 대기오염의 원인이 되는 대기오염물질을 규제하고 있다. 대기환경보전법은 대기오염으로 인한 국민건강 및 환경상의 위해를 예방하고 대기환경을 적정하게 관리, 보전하기 위해 만든 법으로, 대기오염물질을 "가스 입자상물질 또는 악취물질로서 환경부령이 정하는 것'이라고 규정하고 이산화탄소, 메탄, 아산화질소, 수소불화탄소, 염화불화탄소 등 총 52개 물질을 정하고 있다. 특히 자동차운행 중 발생하는 휘발성유기화합물질의 배출을 규제하고, 사람의 건강, 재산이나 동식물의 생육에 직접 또는 간접으로 위해를 줄 우려가 있는 대기오염물질은 특정대기유해물질로 지정하여 관리하고 있다.

대기오염과 관련된 국제협약을 수용한 국내법으로는 1991년에 제정된 오존층보호를위한특정물질의제조등에관한법률이 있다. 이 법률은 오존층보호를 위한 비엔나협약과 오존층파괴물질에 관한 몬트리올의정서의 시행을 위하여 오존층파괴물질의 제조 및 사용을 규제하고 대체물질의 개발 및 이용을 목적으로 제정된 것이다.

1992년 기후변화협약과 1997년 교토의정서는 아직 발효하지 않은 관계로 이에 대한 국내법을 마련하지 않고 있다. 그러나 기후변화협약체제에 따르는 이산화탄소 기타 온실가스의 배출규제 압력으로 인해 국내외적으로 많은 부담을 안고 있는 형편이다. 우리나라의 산업구조는 철강, 석유화학산업 등 에너지 다소비 업종에 치중되어 있어 경제규모에 비해 온실가스 배출량이 엄청나게 많은 편이며, 1990년-1997년 온실가스 배출량은 1.7배, 1인당 온실가스 배출량은 1.8배가 증가한 것으로 나타나고 있다. 우리나라는 아직 교토의정서에 따르는 법적 의무는 부담하고 있지 않으나 OECD 회원국으로서 멕시코와 더불어 온실가스 감축 압력을 받고 있다. 일단 당사국 총회에서 감축의무국가로 지정이 되면 감축의무를 부담할 수밖에 없으므로 이에 대한 대비를 하고 QERLOs확정에 대비하여 경제구조 전반을 재조정하는 작업이 뒤따라야 할 것이다.

선박에 의한 대기오염에 대해서는 국내법상 이를 규제하는 법안이 마련되어 있지 않다.

나. 현안과제 및 대응방안 1) 문제점

MARPOL 73/78의 1997년 의정서가 가까운 시일 내에 발효될 예정으로 있고 질소산화물 배출과 선내소각기 규정이 이미 적용되고 있음에 비추어 우리나라는 의정서 가입을 추진하는 한편, 이에 대한 국내법체제를 사전 정비해야 할 것으로 보인다. 의정서에 가입하지 않는 경우 외국항해에 종사하는 국내선박이 의정서에 따라 항구국가의 통제를 받는 불이익이 따르게 되기 때문에 이를 막기 위한 방안으로 의정서에 가입을 하고, 의정서를 국내법상 수용하는 절차가 필요한 것이다. 아울러 IMO에서 현재 추진하고 있는 지구온난화가스배출감소를 위한 협약이 발효될 경우에 대비하여 우선적으로 논의되고 있는 CO2 배출감소방안에 대한 국내법을 정비해야 할 것으로 보인다.

2) 대응방안

1997년 선박에 의한 대기오염의정서와 앞으로 채택될 지구온난화배출가스협약에 대한 대비책으로는 기존의 해양오염방지법을 개정하여 선박에 의한 대기오염을 규제하는 방안이 가장 바람직할 것으로 본다. 구체적으로 해양오염방지법에

i) 선박에 의한 대기오염물질의 배출규제에 대한 기본원칙 설정,
ii) 대기오염방지를 위한 선박 디젤기관 검사 및 증서의 교부에 대한 법적 근거 마련,
iii) 선박으로부터 제거되는 오존파괴물질, 배기가스 세정잔류물을 수용하는 육상수용시설 규정,
iv) 항구국가의 관할권 강화 원칙 규정,
v) 화물잔유물, 오염된 포장물질, 폴리염화비페닐에 대한 선내소각 금지 규정,
vi) 선박용 연료유 공급자의 등록 및 고황유 규제에 대한 법적 근거 등을 포함시켜야 할 것이다.
관련 시행규칙에는 세부적인 기준 및 절차로서
i) 대기오염물질의 배출규제기준 및 절차 설정,
ii) 대기오염방지를 위한 검사 및 증서의 교부에 대한 세부절차 설정,
iii) 육상수용시설 설비 기준 설정,
iv) 항구국가의 관할권 행사절차 설정,
v) 선내 소각기 설비 기준,
vi) 선박용 연료유 공급자의 등록 기준,
vii) 선박용 연료유의 황함유 기준 설정 등에 관한 규정이 마련되어야 할 것이다.

아울러 MARPOL 73/78의 부속서 VI 규칙 13에 명시된 "선박용 엔진으로부터 NOx 방출 통제에 관한 Technical Code"(NOx Technical Code)에 기초한 질소산화물 배출규제 검사기준을 해양수산부 고시로 설정해야 할 것이다.